Összes hír 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007
© VDSzSz Szolidaritás - www.vdszsz.hu/page/13/artID/3623/html/veb-jaratritkitas-es.html

VEB: Járatritkítás és az azzal összefüggő létszámkérdés volt napirenden


A Vasúti Egyeztető Bizottság március 23-i ülésén Völner Pál és Fónagy János is megerősítette: a járatritkítások nem eredményezhetnek létszámcsökkentést a végrehajtó szolgálatnál. Összefoglaló.
A tervezett járatritkítások és a vasutas családtagok utazási kedvezményeinek megvonására irányuló képviselői javaslat miatt összehívott VEB-ülésre a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban került sor.

A tanácskozást rövid bemutatkozás erejéig megtisztelte a miniszter asszony, aki biztosította támogató együttműködéséről a jelenlévőket, és elnézést kért, hogy egyéb elfoglaltságai miatt viszonylag rövid idő után el kell hagynia az ülést.

Ezt követően Völner Pál és Fónagy János képviselte a Minisztériumot. A közlekedésért felelős államtitkár felvázolta, hogy mi okból vált szükségessé a járatritkításokra vonatkozó tervezetek elkészítése - ez számunkra is ismert volt. Ugyanis köztudott, hogy az Európai Unió az utóbbi időben "kitüntetett figyelemmel" fordul hazánk felé, melynek előnyeit a vasút is "élvezi". Egyébként elmondta, hogy a menetrendi módosítások kimunkálását a MÁV-Start végezte kiváló hozzáértőivel, és - szemben a március 21-i Startos rendkívüli VÉT-en elhangzottakkal - a menetrendmódosítást a Minisztérium rendelte meg a Starttól.


Szakszervezetünk képviselője az elhangzottakra reagálva elmondta: a családtagi menetkedvezmény megvonása miatt kezdeményezett napirendi pont tárgyalásától eltekintünk, mivel időközben Spaller Endre képviselővel folytatott tárgyalásunkat követően, a képviselő módosító indítványát - ahogy azt Gaskó István részére írt levelében említette - jelenlegi tartalmában átmenetileg visszavonta.


Folytatásként előadtuk: azontúl, hogy megértjük a kormányzat lépéskényszerét, az már kevésbé elfogadható, hogy a közösségi közlekedés költségeinek csökkentését javarészt a MÁV szenvedi el. Különösen akkor, amikor a miniszterelnök és a kormányzat is a vasút prioritását helyezi változatlanul előtérbe az egyéb közlekedési módozatokkal szemben. Ami egyébként teljesen érthető, hiszen vitathatatlanul az utaskilométerre vetített energiafelhasználás a vasútnál a legalacsonyabb - ha nem számítjuk a vitorláshajón történő közlekedést, amire a magyar topográfiát ismerve gyakorlatilag nem sok lehetőség kínálkozik. A környezetkímélés miatt a vasút egyébként is a barátságos kategóriába tartozik, és nyilvánvalóan kényelmes, magas szintű utazási komfortot biztosító alternatíva.


Az persze más kérdés, hogy a vasútnál a rendelkezésre álló anyagi forrásokkal miként sáfárkodnak: milyen trükkökkel képesek azt bemutatni, hogy egy alacsony tengelynyomású pályának a magyarországi utazási elvárásoknak megfelelő szintű felújítása többe kerül, mint egy indítóállás megépítése. És ha neadj" isten ennek ellenére mégis felújítják, rövid idő múlva a pályán megjelennek a lassújelek, és újra 20-30 km/h-s átlagsebességgel döcöghetnek rajta a Bz-motorkocsik.


Így érthető a viszonylag alacsony utasszám ezeken a vonalakon. Úgy véljük, állításunk igazolására a kirakat-mellékvonalon zajló üzem kellő példával szolgál. Hiszen a Budapest-Esztergom viszonylatban az egyébként infrastruktúrális szempontból korszerűnek még mindig nem nevezhető pályán az esztétikus, korszerű járműveken naponta utasok ezrei jutnak el elégedetten úticéljukhoz.


Elmondtuk: az, hogy az elmúlt években a mellékvonalak ezirányú fejlesztésében gyakorlatilag semmi nem történt, a MÁV Zrt. és a MÁV-Start Zrt. vezetésének egyértelműen felelőtlen, lelketlen, a vasút érdekeit semmibevevő magatartására vezethető vissza. Amelyik érintett nem így gondolja, várjuk szíves tiltakozását.


Ugyancsak nem segíti a kormányzati szándék megvalósulását a fővonalak relatíve egyre romló állapota - hiszen ha az állatorvosi lónak tekinthető 1-es vonalon kívül a 30-as, Budapest-Nagykanizsa közötti vasútszakaszra tekintünk, és a polcról leemelünk egy pár évvel ezelőtti menetrendet, majd megnyitjuk az Elvirát, egy magára adó vasutas a legyőzött szamuráj példáját követi.


Ugyanis a vasúti Szabad Népben olvasható permanens hatékonyságjavulás ezen a vonalon is növekedésről számol be, igaz, ez csak a menetidőt érinti.
Közel másfél órával növekedett a menettartam, amit nem lehet a táguló világegyetem rovására írni. Így érthető, hogy a korábban az IC-vonatok 65 százalék körüli kihasználtsága mára 30 százalék körülire mérséklődött: IC már amúgy sincs, hiszen a feltételeknek nem felel meg. Szegény kanizsai SZSZK-vezetőnek már csak a remény marad, hogy jönnek még szebb napok, és az aszfalt helyett a síneket választják az utasokat.


Sajnos, úgy tűnik, a minisztérium és a vasút érdekérvényesítő lehetőségei messze alulmaradnak az önkormányzatokétól. Ezért sem vesztettek pozícióikból a Volán-társaságok, sőt, javítottak rajta, hiszen a polgármesterek - akik javarészt országgyűlési képviselők is - együtt erősebb érdekérvényesítéssel bírnak, mint a minisztérium és a vasút vezetése együttvéve. Erre egyébként a sok közül csak egy példát említenénk: az április 15-től bevezetendő 1. sz. menetrend-módosítást. Eszerint például Esztergom-Almásfüzitő-Komárom vonalon 12 vonattal kevesebb közelekedik majd. Ezzel szemben az említett városok között naponta átlagosan 44 buszjáratpár kényezteti az utazni szándékozókat: a Volánnál tudtunkkal nem tudták a járatok számát csökkenteni.


Fónagy János államtitkár kifejtette: nem adják fel, továbbra is eltökélt szándékuk a regionális közlekedésben a vasút elsőbbségét elérni, ezért már folyamatban van egy regionális közlekedés növekedését célzó tarifarendszer kidolgozása. Persze, ha ilyen mértékben esik a vonatszám, és az eljutási sebesség növelésére nem tesznek lépéseket, úgy hiába lesz kedvezőbb árfekvésű a menetjegy, csak a nosztalgiázók követik majd Petőfi szavait. Sokakat azonban nem a nosztalgikus vágyak indítanak el a vasútállomásra, hanem a mindennapok szükségletei. Erről tanúskodik az a sokezer aláírás, amit szakszervezetünk a járatritkítással sújtott vonalakon utazóktól gyűjtött össze.


Nem véletlenül hagytuk utoljára a járatritkítás számunkra első számú problémáját: tagjaink munkahelyének kérdését. Völner Pál és Fónagy János egyaránt megerősítette: a járatritkítások nem eredményezhetnek a végrehajtó szolgálatnál létszámcsökkenést. Tehát közülük senkinek nem kell akaratán kívül a vasúttól megválni. Ha a létszámkérdés felmerül, az csakis az elefántcsont-tornyokban buzgólkodókra vonatkozhat.


Elgondolkodtató, hogy akkor, amikor a Start még dívizióként működött, a humánszolgálatok nélkül 88-an irányítottak a szervezetet. Pár év alatt ez a szám közel tízszeresére növekedett. Hogy milyen hatékonysággal működik, azt jól mutatja a bicikliügy, a hamis utazási igazolványok elvételének vagy el nem vételének hamleti problémája, illetve Erika és a Pátria Nyomda közötti líraian szárnyaló szimbiózis.


A minisztérium vezetésénél szorgalmaztuk: legyenek segítségünkre abban, hogy - a járatcsökkentések miatt is - köttessen a MÁV Zrt-nél és többségi tulajdonában lévő társaságoknál egy, a foglalkoztatás stabilitását célzó, és a VEB-ülésen elhangzottakat megvalósító középtávú létszám-, foglalkoztatás-politikai megállapodás. A Minisztérium mindkét képviselője ez ügyben támogatásáról biztosított bennünket.


A járatritkításra vonatkozó menetrend-tervezettel kapcsolatban elhangzott kritikai észrevételekre reagálva elmondták: természetesnek tartják, hogy a lehetnek benne hibák, így lehetőség van a tervezetnek az utazási igények jobb kiszolgálását célzó átalakítására.
A közel két óra hosszás megbeszélés nagyjából ezeket hozta.

Hozzászólások