Összes hír 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007
© VDSzSz Szolidaritás - www.vdszsz.hu/page/13/artID/6747/html/helyesbites-a-mav-st.html

Helyesbítés: a MÁV-START a teljes megújulás útján (?)


A több közlekedésszakmai civil (azaz rossz, ugyebár) szervezet és szakíró tegnap kiadott közleményére napon belül viharos gyorsasággal jött is az egész pályás győzelmi jelentés a MÁV-START kommunikációját is maga alá gyűrő és központosító MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságáról. A regionalbahn.hu cikke.

"A magunk részéről hívei vagyunk az értelmes párbeszédnek, úgyhogy lássunk néhány felvetést és az ezek mögött rejtőző igazság néhány részletének kibontását. A kedves Olvasó pedig eldöntheti, mi merre fejlődik és hogyan.

Némileg meglepődve láttuk a MÁV-START MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága által jegyzett villámgyors reakcióját október 16-án, hétfőn, ugyanis ennyi tényszerű (vagy legalábbis annak látszó) adat összeszedéséhez sajtóválasz esetén legalább másfél hónap kell. De ha már itt van, lássuk, hogy fejlődik szerintük a MÁV-START által nyújtott személyszállítási szolgáltatás – és mi az, amit a nagy igyekezetben elfelejtettek beleírni a termelési jelentésbe. Ha már ilyen szépen összeszedték az érdemeket pontról-pontra, lássuk a többi részletet is címszavakban!

Járműfejlesztés

„Az európai államvasutak közül a MÁV-START rendelkezik a legnagyobb egységes, 123 darabos FLIRT motorvonatflottával. Új motorvonataink Budapest elővárosi forgalmának nagy részét ellátják, emellett egyes távolsági viszonylatokon is megjelennek. Az emeletes motorvonatok (KISS) 2019 első felétől állhatnak forgalomba, az első körben 11 járművet várunk, a továbbiakban akár negyvenre is bővülhet a flotta.”

Két mondatban sikerült felsorolni a MÁV-START összes fővonali, belföldi célú új járműbeszerzését az 1994 (BVmot/BVhmot vonatok) és 2017 közötti 23 éves időszakra. Sajnos egyik mondat sem elég hosszú... A flotta átlagéletkora valahol 30 év körül szór (erről maga Csépke András, mai MÁV-START vezérigazgató, akkor még másodhegedűs is beszélt nekünk, közadatként is kikértük anno), több százas nagyságrendben rohadtak el fizikailag a Nagy-Rába, 29-05 Bp, By, poznani heringes (xx-37) és egyéb kocsik, helyettük nincs más, még a fentiekkel együtt sem beszélhetünk szinten tartásról, mennyiségi aránytalanság van. Fejlődés? Most komolyan?

Örvendetes az emeletes vonatok beszerzése, de KISS vonatokkal már most komoly IC és egyéb távolsági forgalmi tervek vannak a kényszerűségek miatt, pedig ezek a járművek sűrű elővárosi székezéssel és csomagtér nélkül, erre nem valóak. És hogy miért kell ötletbörzézni? Talán mert a FLIRT és KISS vonatokon (ne feledjük: uniós pénzből hullott az ölükbe!) túl a nagy semmi történt 20 éven át – beleértve az „elmúttnyócévet”, meg az előzőt is – a belföldi, fővonali járművek frontján a kényszerből végrehajtott lomizáson (halberstadti, ÖBB Lange Schlieren) kívül.

Az akár negyvenre is bővülhet a KISS flotta című kommunikációs patronra csak az jut eszembe, hogy akár a MÁV-START is lehetne színvonalas vasút. Csak a jelenlegi szervezettel és mentalitással nem lesz. Ne legyen kétségünk: ha lesz még KISS-beszerzés, az nem a START kompetens, távlati járműstratégiája miatt lesz, hanem azért, mert rájuk dobnak még egy zsák pénzt a helikopterről.

Mindeközben a hatalmas lelkesedéssel és minden bizonnyal hosszú távú járműstratégia részeként begyűjtött tíz (igen, összesen 10) Talent motorkocsival oda jutott a MÁV-START, hogy napi szinten mondják le a Győr és Bécs/Bruck an der Leitha között közlekedő EURegio vonatokat, és nincs helyettük más, hacsak nem a hegyeshalmi átszállást és az osztrák vasút saját érdeke miatt kiadott tartalék vonatot nem nézzük. De említhetnénk az eső-kelő Desirokat is; a harmincnál is többet számláló flottából, köszönhetően a remek karbantartásnak, vajon egy tetszőleges időpontban éppen mennyi hadrafogható?

„Emellett olyan projekteket is tervezünk 2020-ig, amelyek a távolsági járatok fejlesztésére irányulnak. Ilyen például az IC+ projektünk: a saját gyártmányú új vasúti kocsik hamarosan elkezdi a szolnoki műhelyünk. A MÁV-START folyamatosan újítja fel a meglévő kocsikat is, például a nemzetközi forgalomban résztvevő CAF-kocsiparkot, melyből 2017-ben 20 darab felújítása készül el, a munka folytatódik az elkövetkező időszakban is, hogy a 47 db-os flotta teljes mértékben megújuljon. Folytatjuk a jármű „csinosítási” programot, kiterjesztve a belföldi IC minőségű kocsik belsőtereinek felújítására, a 2017-2018-as időszakban közel 120 darab jármű újul meg.”

Az IC+ projekt látványosan befulladt. Tényszerűen: 2011 óta kettő darab prototípus készült el, az eltelt 6 évben ezen kívül csak duma van. Koncepció a fasorban sincs, a krónikus nemzeti hegesztési kényszeren túl ez egy lufi.
A közleményben, egyébként jogosan, semmilyen céldátum és mennyiség nem szerepel - mert már a harmadik kocsi összeszerelése is meghaladja a Cég képességeit. Az elmúlt években 100 és 20 között többféle becslés volt már a sorozatra, szerkesztőségünkben már szakállas vicc, hogy „mi a heti tipp az IC+ szériára”. A nemzetközi és belföldi flotta szinten tartásához legalább évi 40-50 kocsit kellene pályára tennie a szolnoki élüzemnek - már tegnaptól, nem mindig jövőre.

Eközben az IC+ gyártására hivatkozva hegyekben állnak Szolnok állomás vágányain a fővizsgára váró, sokszor még a flotta jobbik felét képviselő (pl. Bmx) kocsik, a nemzetközi vonatokba már ősidők óta nincs erősítés, a békéscsabai hibrid IC-ben pedig a gyorspótjegyes stokkot öt darab tetves, lerohadt posta-Bhv képviseli. Nemzetközi szintű kocsigazdálkodás - Dél-Amerikában bizonyára.

A CAF felújítás 2014-ben kezdődött. Több éves szerencsétlenkedés után 20 darab átadásáról írnak ebben az évben - csak éppen a műszaki tartalom nem lesz tarható, mert a tizenkettedik kocsiba már nem tudott a csődbe ment Albacomp kijelzőket és képernyőket leszállítani. Ehhez képest a társvasutak már évek óta sérelmezik a beadott Startos kocsik állapotát.
A belsőleg a szétesés szélén álló és Bécs/Prága felé már vállalhatatlan állapotú 21-91-es középszámú kocsik felújításáról hír sincs.
A híres „járműcsinosítási program” egy klasszikus olcsó parasztvakítás, bőven negyven év feletti kocsikat mázolnak át, de a műszaki tartalom (űrcsöves WC, tuskófék, 140-es végsebesség) marad velünk a hetvenes évek emlékére.

Értékesítési csatornák fejlesztése

„Nagy hangsúlyt fektetünk a jegyértékesítés korszerűsítésére, annak digitalizálására. Példaként említhetjük az e-vonatjegyet, a jegyértékesítési rendszer fejlesztésére irányuló JÉ-projektet. Az országos hálózaton jelenleg 109 jegykiadó automata üzemel, kihelyezésük 2013 óta folyamatos, további automaták beszerzését tervezzük, mivel az utasok egyre jobban kedvelik ezt a jegyvásárlási formát.”

A jegyértékesítés hátterének fejlesztése valóban sikersztori a maga módján, éppen ezért nem is érintettük a közös közleményben. Többek között azért sem, mert a kor színvonalának megfelelő értékesítési csatornák kiépítése a 2017-es technológiai lehetőségek figyelembe vételével nem kivételes érdem, hanem az alapszolgáltatás része. De ha már mindenképpen győzelmi híradó kell, ezúton hajtanánk fejet a 2013 óta kihelyezett 106 jegyautomata előtt.
Ez havi bontásban nagyjából kettő darab (!) automata, azaz a Keleti csarnokának végében található 8 darab automatával 4 hónap munkáját tudta le a Start.
Az ország egyik legforgalmasabb állomásának számító szolnokira két automata jutott, ezekből az egyik rendszerint rossz.
Valóban impozáns!

Menetrendszerűség

„2016-ban az elővárosi és regionális járatok pontossági mérőszáma, azaz menetrendszerűsége már 92,35%, az összes vonat menetrendszerűsége 90,72% volt. Az adatokból az is jól látható, hogy 2016-ra a pályafelújításoknak és a korszerű motorvonatflotta bővítésének köszönhetően jelentős javulás tapasztalható a vonatok menetrendszerűségében.”

Ez tipikusan az, amikor nem bontjuk ki az igazság minden részletét.
Amint a START saját, publikus adataiból kiderül, az elővárosi szegmens valóban 86,61 és 93,38% között szórt 2016-ban. Ugyanakkor a feláras országos szegmens 76,38 és 83,09% között szórt. Demagóg leszek: igen, ez az, amire gyorspótjegyet meg IC-helyjegyet tetszenek fizetni!
A mundér védelmének lendületében elfelejtették a 2017-es adatokat idézni. Nem véletlenül. Előváros? Idén már csak 81,87 és 89,88% közötti értékek vannak, a 90% feletti részt bizonyára elvitte a rezsicsökkentés. Feláras országos? 67,00 (!!) és 79, 11%. Az ÖBB eközben komoly árvíz nélkül nem megy 80% alá már évek óta ebben a műfajban.
A részletes elemzés egy külön cikk témája lesz, de a poént lelőve elárulhatjuk: amióta követjük a statisztikák alakulását (2011), az elővárosi szegmens menetrendszerűsége javulhatott pár százalékot, de a távolsági feláras vonatok pontossága ugyanolyan csapnivaló.

START Klub

„A MÁV-START annak érdekében kezdte meg a START Klub Kártyacsalád által biztosított kedvezményrendszer átdolgozását, hogy az e körbe tartozó termékeket még inkább az utasok igényeihez igazítsa. A START Klub Kártyacsalád különböző típusai 2017. december 9-ig változatlan feltételekkel megvásárolhatók, viszont – a technikai átállás miatt – az 50%-os kedvezményt nyújtó kártya jelenleg csak a jegypénztárakban váltható meg, online nem rendelhető és nem hosszabbítható. Hangsúlyozni szeretnénk, hogy a START Klub Kártyacsalád nem szűnik meg, hanem menetrendváltástól megújul.”
Senki sem írt olyat, hogy megszűnik a START Klub, csak azt, hogy kedvezőtlenebbé teszik az utasok számára. Újabb kommunikációs zsonglőrmutatvány: az átszervezést nem cáfolják, sőt azt sem tudják jó szívvel leírni, hogy bővítik/javítják a kártyarendszert. Ezért inkább visszalőnek oda, ahonnan nem is jött lövés - tök feleslegesen. Decemberben, mire a technikai átállás (micsoda eufemizmus) után előjönnek a kártyával, mindenki eldöntheti, mi a helyzet.

Menetrendi fejlesztések

„A Budapest–Pozsony–Prága útvonalon közlekedő nappali EuroCity vonatok menetrendváltástól átkerülnek a Nyugati pályaudvarra Keletiből, annak érdekében, hogy a belföldi elővárosi utasok is igénybe vehessék azokat napi szinten. A járatok áthelyezése menetidő növekedést nem okoz, sőt a menetidejük 20 perces csökkenését is eredményezi, így az utazóközönség számára előnyös lesz a változás.”
Figyeljük a zsonglőrmutatványt: nem cáfolják az alaphírt, miszerint megpróbálták eladni a prágai EC-t szobi zónázónak. Mert hazudni azért mégsem kéne.
A Nyugati is eladásra kerül, mint fejlesztés. Pedig csupán annyi történt, hogy a farkas lába már az ajtórésben van, jövőre neki lehet futni megint prágai EC-k befogásának posta-Bhv helyett a szobi zónázóba.

„Az InterCity-flotta fejlesztésével és az ETCS vonatbefolyásoló rendszer üzembe helyezésével az európai uniós finanszírozásból átépült törzshálózati vonalakon lehetőség lesz emelt sebességű közlekedésre, ezeknek köszönhetően szét lehet választani egy-egy vonal esetében az IC- és a gyorsvonati rendszert két kétórás ütemekre. Kínálati csökkenés nem lenne, a vasúttársaság azonban a legjobban szeretné kihasználni a kedvezőbb közlekedési lehetőségeket és feltételeket.”

Megint sikerült a kényszerpályás szerencsétlenkedést egy jó kis kommunikációs patronnal meglőni. Lássuk, mit felejtettek el közölni!
Az emelt sebességű, azaz közérthetően jelen esetben 160 kilométer/órás üzemhez távolsági forgalomban jó szervezéssel szűken még talán elég lehet a vontatójármű (25 darab TRAXX és 10 darab 1047-es EuroSprinter), de az alkalmas, 160-as kocsikból komoly hiány van. FLIRT/KISS alapesetben nem játszik; ezek elővárosi járművek, távolsági forgalomra inkább csak hétvégén/nyáron foghatók be – lásd még balatoni FLIRT-fordák és FLIRT a szombat reggeli záhonyi sittesben.
Az IC+ buktája miatt a nyulat csak úgy tudják előhúzni a kalapból, ha kétóránként lesz 160-as IC, míg a másik órában marad valami 120/140-es stokk, például áthúzott üléshuzatos, pottyantós WC-s 2G IC (xx-67-es kocsik). Mivel vonatkilométert is célszerű lenne csökkenteni, meg kirohadt alólunk a gyorsvonati flotta a nagy kocsi(nem)gazdálkodásban, adja magát egy-két kínálatcsökkentős zsonglőrmutatvány. Nyilván nem fogják meglépni.
Egy normális vasútnál, aki már 16 éve készül az emelt sebességű üzemre hálózati szinten – 2001-ben indult el a kivitelezés a 100a vonalon ugyebár – valószínűleg mostanra már lenne ötlet és elképzelés arról, hogyan lehet az órás ütem 160-as.

Összességében visszatetsző az is, hogy a MÁV-START nevében a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága mossa kezeit: ők aztán ártatlanok, az NFM a megrendelő. Na persze… Mintha a folyamat transzparens, átlátható lenne. A menetrend-tervezet hadititok (máshol társadalmi vita van róla, de még a volt szocialista országok is publikussá teszik a tervezetet idejekorán és nem sunnyognak), az NFM meg nyílt titkot csinál abból, hogy azt rendeli meg a MÁV-START-tól közszolgáltatás címén, amit a vasúttársaság akar. Amit persze eladnak úgy, hogy hát „igen, ezt kérte a megrendelő...” Csak éppen az utazóközönség nagy része és mi magunk sem most jöttünk a hathúszassal...

Meglehetősen kapkodó és hirtelen felindulásból született reakciónak tűnik a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága által jegyzett reakció. Figylem: sem Morvai Katalin kommunikációs igazgató, sem pedig Lőcsei Virág szóvivő nem adta hozzá a nevét. Sőt, a diplomáciai finomságok közül sokat elmond, hogy ahogy szerkesztőségünknek sem, úgy a többi aláírónak sem küldték el külön a reakciót, ahogy az rendesen elvárható – csak példaként: a BKV a sajtóreagálásokat megküldi a teljes sajtólistának, az MTI-nek és külön az érintett feleknek is. Márpedig egyik érintett fél elérhetősége sem ismeretlen a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága előtt, az biztos.
Az is egy érdekes kérdés, hogy miért nem a megszólított Miniszterelnöki Hivatal vagy a valóban érintett MÁV-START Zrt., esetleg a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szólal meg az ügyben és miért egy teljesen külső, nem érintett fél? A válasz a „magyar vasúti kremlinológiát” értők számára egyértelmű: még 2014-2015 során a Morvai Katalin vezette MÁV Kommunikációs Igazgatóság felőrölte az addig önálló MÁV-START-os kommunikációs részlegét, sok esetben szimplán személyes indokok mentén intézve az emberek kirúgását. A MÁV-csoport sajtókommunikációja központosítva lett, a „nem fizetős” médiumok pedig nem számítottak sajtónak – a MÚOSZ érvényes állásfoglalása ellenére sem. Sőt, igazából ne is kérdezzen senki, inkább időnként kinyilatkoztatnak ezt-azt és jól van ez így. Emlékezzünk csak a drága szóvivő asszony megnyilvánulására az egyik kereskedelmi rádióban: ha késik a vonat, az utas menjen ki előbb az állomásra...
De elég megidéznünk a MÁV-START-on belüli rettegéshullámot is: ha már Csépke úr túltette magát a tények kiszivárgásán és azon, hogy már megint nem sikerült valamit fű alatt elintézni, egy-egy írásunk után szabályos hadjárat indul a dolgozók elhallgatása, az állítólagos szivárogtató megtalálása ellen. Ennek persze sajnos olyanok is áldozatai lesznek, akiknél ez már csak az utólag ráhúzott indok lehet a menesztésre.
Összességében tehát a MÁV-csoport csoporszintű kommunikációja is mutatja azt a rettegést, ami a „de mi lesz, ha valaki más is ért ahhoz, amit mi csinálunk?” jeligéjű „D-napot” jelzi majd. Jelezzük: a D-nap is elmúlt, még piacnyitás is lesz egyszer. Az utasok közben lábbal szavaznak, pörög a telekocsi-biznisz."

Halász Péter