Összes hír 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007
© VDSzSz Szolidaritás - www.vdszsz.hu/page/13/artID/7094/html/keruloutakon-a-vasut.html

Kerülőutakon a vasúti árufuvarozás


A fuvardíjakat a többletköltségek miatt emelni kellett, ami a megrendelőknek nem tetszik: egyszerre újul meg két olyan vasútvonal, amely a hazai stratégiai vállalatok ellátása vagy a nemzetközi tranzitszállítmányok miatt fontos. Interjú Kovács Imrével, az RCH igazgatóságának elnökével.

A vágányzárak idején is lehetővé kell tenni az országban működő stratégiai vállalatok ellátását, ami bizony nagy kihívást jelent a vasúti árufuvarozóknak – nyilatkozta a Magyar Hírlapnak Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria (RCH) Zrt. igazgatóságának elnöke. Közölte: az állami támogatási rendszer megújítása szükséges ahhoz, hogy a vasúti fuvarozók megfelelő alternatívát tudjanak biztosítani a közúttal szemben a hazai kis- és közepes vállalatok számára.

- Milyen fejlesztésekre számíthatunk?

–  Az országos felújításokból adódó vágányzárak miatt az árufuvarozó társaságok, így az RCH is olyan kihívásokal szembesültek idén, amely nem volt jellemző az elmúlt években. Egyszerre újul meg például két olyan jelentős fővonal, mint a Budapest-Pusztaszabolcs vagy a Budapest-Hatvan közötti. Előbbi elsősorban a hazánkban működő stratégiai vállalatok ellátása, utóbbi pedig a nemzetközi tranzitszállítmányok miatt jelentős az RCH számára. A vágányzárak viszont kritikus helyzetet teremtettek, ugyanis ezeken a vonalakon csak kerülőutakon, jelentős menetidő és költségnövekedés mellett lehet közlekedtetni a teherszállító vonatokat. Ez azért is lényeges, mert az ellátási lánc nagyon sok olyan nyersanyag, részegység és késztermék fuvarozását igényli, amelyeknek vasúti fuvarozását nem, vagy csak irreálisan magas környezeti, illetve közlekedésbiztonsági kockázattal lehet kiváltani közúton. Ezzel ráadásul növekedne a forgalom az amúgy is túlzsúfolt közutakon és az autópályákon.

–  Melyek azok a stratégiailag kiemelt vállalatok, amelyek számára ilyen körülmények között is biztosítani kell a nyersanyagellátást?

–  A pusztaszabolcsi vonalon keresztül két fontos létesítményt, a Mol százhalombattai finomítóját, illetve a dunaújvárosi ISD Dunaferrt kell ellátni. Mivel ennek a vonalnak egy részét a felújítást végző kivitelező cégek 15 hónapra lezárták, csak kerülő útirányokon tudjuk biztosítani a termelőegységek ellátását. Az előzetes vizsgálatok azt mutatták, hogy a 15 hónap alatt a kerülések miatt egymillió kilométerrel hosszabb utat kell a vonatoknak megtenniük, ami az RCH számára ötmilliárd forint többletkiadást jelent. Ez az előre jelzett összeg magában foglalja a megnövekedett vontatásikapacitás-szükséglet és a kocsiforduló-idő, a többletkilométerekből adódó pályahasználati díjak, a villamosenergia-, az üzemanyag-, illetve a kocsibérleti díjak növekedéséből adódó többletkiadásokat is.

–  A Budapest és Pusztaszabolcs közötti 40a vonal lezárása óta eltelt fél év. Mit mutatnak a tapasztalatok?

–  Ebben a helyzetben kitűnő együttműködés alakult ki a partnervasutakkal, és az RCH-nak a 40a, a 80a (Budapest-Hatvan) és a 20-as (Veszprém-Ajka) vonalakra kidolgozott innovatív megoldásai jól vizsgáztak. A 40-es vonalon ugyanazt az árumennyiséget ugyan húsz százalékkal több mozdony igénybevételével tudjuk csak továbbítani, viszont jelentősen csökkentettük a mozdonyok állásidejét. A 80-as vonalon módosítottuk a vonatok továbbításának a rendjét, és ezzel az átlagos menettartamot sikerült visszaállítani a vágányzár kezdetét megelőző szintre. A fuvardíjakat viszont a többletköltségek miatt emelni kellett.

–  Hogyan tudják ezt a megrendelők torkán lenyomni?

–  Meglehetősen nehezen, bizonyos esetekben az ügyfelek kártérítésre tartanának igényt. Az ISD Dunaferr vezetése például nem tartja indokoltnak, hogy egy állami beruházás miatti többletköltséget neki kelljen viselnie. Ebből adódóan a vasmű vezetése minden fórumot – számítva a MÁV és az RCH támogatására – megragad a költségek teljes kormányzati kompenzálásának elérése érdekében.

–  Palkovics László innovációs és technológiai miniszter a közelmúltban felvetette: segíteni kellene a hazai kis- és középvállalkozókat, hogy vasúton juttassák el áruikat a nemzetközi piacra. Tudomásom szerint az ezt lehetővé tevő úgynevezett egyeskocsi-fuvarozást az RCH végzi Magyarországon. Milyen lehetőségeket lát még ezen a területen?

–  Magyarországon az egyeskocsi-forgalom – amikor a kisebb árumennyiség miatt különböző állomásokról összegyűjtött kocsikat egy szerelvénybe sorozva fuvaroznak el – nagysága évente körülbelül 12-15 millió tonna. A MÁV Zrt. által üzemeltetett pályahálózaton országos lefedettséggel egyedüliként az RCH végzi ezt a szolgáltatást, gyakorlatilag közszolgálati jelleggel. A jelenlegi működési környezetben viszont az egyeskocsi-fuvarozás nem gazdaságos. Drága és összetett vasúttechnológiát igényel. Mégis sok esetben gyakorlatilag az egyetlen lehetséges és ésszerű megoldás a sok tízezer embert foglalkoztató magyar kis- és középvállalatok számára a nyersanyag beszállításra és a késztermékek piacra juttatására. Ez a fuvarozási szolgáltatás a magyar állami támogatási rendszer megújítása nélkül nem fenntartható. Európában máshol masszív állami támogatás mellett működik, és általában állami tulajdonú vasutak végzik.

–  Mégis, ha felvetődött az ilyen jellegű kormányzati igény, mi lehet a megoldás?

–  A célzott állami támogatási rendszer bevezetésével lenne fenntartható az ilyen jellegű vasúti árufuvarozás. Így működik eredményesen Ausztriában, hasonlót terveznek kialakítani Németországban is. A támogatási rendszer fontos bázisa kell, hogy legyen a magyar közlekedéspolitikának, különösen a környezetvédelem és a közlekedésbiztonság területén. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület kidolgozta az egyeskocsi-támogatás átalakításának a javaslatát. A szakértők számításai szerint a jelenleg rendelkezésre álló – díjakat támogató – évi négymilliárd forintot indokolt lenne megduplázni, és célzottan, fuvarfeladatok teljesítésére felhasználni. Szeretnénk, ha 2020-tól Magyarországon már célzott támogatás segítené a szórt küldemények vasúti fuvarozását.

–  Ha az autópályákat nézzük, a legforgalmasabbak lassan telítődnek, miközben a vasúti pályákon még lenne hely a teherszállító vonatok számára. Hogyan lehetne „elhozni” fuvarokat a közútról?

–  Hely valóban lenne, hiszen a jelenlegi infrastruktúrán a mostani 50-55 helyett 1990 előtt 130 millió tonna árut fuvarozott a vasút. Ehhez leginkább a kombinált fuvarozás elterjesztésére és megfelelő logisztikai háttérre lenne szükség. Jelenleg Magyarországon hétszáz állomáson lehet teherforgalmat bonyolítani. Megmosolyogtató, hogy miközben nemzetközi forgalomban évente háromszázezer konténer érkezik vasúton a Rail Cargo Terminál – BILK Zrt. kombiterminálra, onnan kivétel nélkül mindet teherautón szállítják tovább a megrendelőknek az országban.

–  Mennyire lehet számítani a távol-keleti fuvarokra?

–  Számunkra meghatározó a déli irány a balkán felé, és a görögországi Pireusz kikötőbe. Ott rakják át ugyanis hajóról tehervonatra a kínai konténereket, amelyek eljutnak az euró­pai megrendelőkhöz. Magyarország helyzete ehhez földrajzi szempontból kiemelkedő, ám léteznek alternatív útvonalak is. A másik nagyon fontos terület lehet a vasút számára a Nyugat-Kína felől érkező forgalom. Ennek nagy részét ugyanis kizárólag vasúton érdemes bonyolítani, és ezért nagyon fontos Záhony és térségének továbbfejlesztése.

Forrás: Magyar Hírlap, Putsay Gábor, Fotó: Bodnár Patrícia