Összes hír 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007
© VDSzSz Szolidaritás - www.vdszsz.hu/page/13/artID/7124/html/„versenyeznie-kell-a.html

„Versenyeznie kell a MÁV-nak az utasokért”


Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója szerint a százhatvan kilométeres sebességű közlekedést fokozatosan vezetik be, a tervek alapján négy éven belül az erre alkalmas pályaszakaszokon. Magyar Hírlap-interjú.

Az eddigi intézkedések és a megkezdett stratégia azt igazolja, hogy jó úton haladunk, hiszen több az utas, és a bevételeink emelkednek – nyilatkozta lapunknak Homolya Róbert, a MÁV Zrt. augusztusban kinevezett elnök-vezérigazgatója. Ugyanakkor a személyszállító járatokon három ülésből átlagosan kettő üres. Ezen változtatni kell, ahogy azon is, hogy a MÁV-Start Zrt. jegyárbevételeiből a költségek tizennyolc százalékát lehet finanszírozni.

– Nemrég ért véget a nyári balatoni idény, amelyhez komoly reményeket fűztek a júniusi kezdetkor. Hogyan alakult idén a balatoni forgalom?

– A szezon elejére fejeződött be a dél-balatoni vasútvonal felújítása, és a számok igazolták azt a befektetést, amelyet kormányzati támogatással valósított meg a MÁV és a beruházó Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. A balatoni forgalomban – ideértve a déli és az északi parti szakaszt – másfél millió ember vette igénybe a MÁV-Start szolgáltatásait, százhúszezerrel többen, mint tavaly. Az árbevételünk öt százalékkal másfél milliárd forintra emelkedett. Ilyen növekedés mindenképpen optimizmusra ad okot. Úgy vélem, amit lehetett, azt megtettük. Például idén a korábbi kettő helyett óránként közlekedtek expresszvonatok a déli parton, javítottuk a kerékpárszállítási lehetőségeket, és a korszerű motorvonatok egy részét hétvégente átirányítottuk a Balaton felé.

– Milyen feladatokat szabott a tulajdonos, amikor egy hónapja felkérte a MÁV vezetésére? Mi az, amin mindenképpen változtatni szeretne?

– A MÁV-csoport hazánk legnagyobb vállalatai közé tartozik, és a legtöbb munkavállalót, harminchétezer embert a cégcsoport foglalkoztat. Bártfai-Mager Andrea, a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter azzal bízott meg, hogy tartsuk fenn a cég stabilitását, erősítsük meg a piaci pozícióit a szolgáltatási színvonal növelésével, és a társadalmi megbecsülését építsük újra. Ez leginkább azt jelenti, hogy az utasok legyenek elégedettek a MÁV szolgáltatásaival, illetve a munkaerőpiacon legyen vonzó a vállalatcsoport, hiszen jelenleg az egyik legfontosabb feladatunk a munkaerő megtartása. Lényegesnek tartom, hogy olyan üzleti modellt alakítsunk ki, amely fenntartható, egyben költséghatékony. Az elmúlt évek jelentős vívmánya volt – nyilván hathatós állami szerepvállalás mellett –, hogy az adósságot jelentősen sikerült csökkenteni. Ugyancsak fontos és kiemelkedő beruházások zajlottak, az elmúlt tíz évben több mint százharminc motorvonatot helyezett forgalomba a MÁV, vagyis technológiai szinten is megújult a gördülőállomány jelentős része. Másrészt a legforgalmasabb pályaszakaszaink átépültek, és ez a megújulás jelenleg is tart. Ugyancsak vívmány, hogy saját járművet, a MÁV-Start által kifejlesztett InterCity kocsit, „IC+”-t tudunk gyártani a szolnoki üzemünkben. Mindezeket az utasok is észreveszik.

– Az év felén túl vagyunk. Hogyan alakul 2018 végére az adósság? Sikerül a költségszintet tartani, vagyis a jegyárbevételek mellett elegendő lesz-e a finanszírozáshoz az állami költségtérítés?

– Hároméves üzleti tervvel rendelkezünk, idén mind a MÁV-nak, mind pedig a MÁV-Startnak lejár egy jelentősebb hitele. A csoport adósságállománya az év eleji ötvenegyről év végére várhatóan negyvenmilliárd forint alá csökken. Arról még tárgyalások zajlanak, hogy ez törlesztés vagy átütemezés lesz-e. Kedvező az is, hogy az utasforgalom növekszik, míg 2015-ben belföldön 135,5 millióan, tavaly már 139 millióan vették igénybe a személyszállító vonatokat. Ami viszont továbbra is jelentős kihívás, az a munkavállalóink bére, hiszen a MÁV a költségvetésének majdnem a felét erre költi. A hároméves, összességében harmincszázalékos bérfejlesztés idei évre esedékes részét most is hiánytalanul kifizetjük a munkavállalóknak.

– Hogyan próbálják elősegíteni, hogy a jegyárbevételekből is több pénz folyjon be?

– A vasúttársaság jegyárbevétele éves szinten hozzávetőlegesen harmincnyolcmilliárd forint. Szeretnénk, ha minél többen választanák a vasút szolgáltatásait, viszont a magyar utas költségérzékeny. Ezért tartom fontosnak az internetes jegyértékesítést: ha az utas online formában vált jegyet, tízszázalékos kedvezményt kap, húsz százalékot pedig akkor, ha csúcsidőszakon kívül közlekedő járatra száll fel. Az eredmények azt igazolják, hogy jó úton haladunk, hiszen több az utasunk, és a bevételeink is emelkednek. Az év elejétől szeptember elejéig vásárolt e-vasúti menetjegyek esetében az utasoknak nyújtott kedvezmények összértéke meghaladta az ötszáznyolcvanmillió forintot. Emellett van néhány szakasz, például az esztergomi vagy a székesfehérvári vonal, ahol a felújítást követően két számjegyű volt az utasforgalom százalékban mért növekedése a megelőző évhez képest. Ez egyben kijelöli a jövőt és a vasúttársaság célját, hiszen ahol modern a pálya és a gördülőállomány, csökkennek a menetidők és pontosabbak a vonatok, ott az utasok egyértelműen a vasút felé fordulnak.

– Legutóbb a Magyar Vasúttörténeti Parkban a MÁV jubileumi rendezvényén azt mondta, hogy olyan mobilitási igény jelentkezik az utazóközönség részéről, aminek meg kell felelni, hiszen az utasok keresik a lehetőségeket. Hogyan tud erre felkészülni a vasúttársaság, és egyáltalán milyen kihasználtság mellett közlekednek a vonatok?

– Meg kell nézni a kelenföldi parkolót, ahol eddig csak néhány gépkocsi állt, most tele van. Ráadásul ahol megjelenik a Volánbusz „ráhordószerepe”, ott az elővárosi mellett a távolsági forgalomban is jobb alternatívát nyújthat a vasút az egyéni közlekedéssel szemben. Ugyanakkor jelenleg mintegy harmincöt százalékos átlagos kihasználtsággal mennek a vonatok. A közpénz hatékony felhasználása érdekében a cél az, hogy az utasszámot és a bevételt jelentősen megnöveljük. Ha megjelenik évente több milliárd forint a MÁV-csoport könyveiben a költségszint radikális növekedése nélkül, akkor több saját – hangsúlyozom, hogy nem az állami költségtérítésből származó – forrás juthat a vasútvonalak korszerűsítésére, az állomásokra és a gördülőállományra. Ebben az esetben lehetne fenntarthatóbb működési pályáról beszélni.

– Évek óta csak húzódik, de nem kezdődik el a fővárosi pályaudvarok rendbetétele. Az ország legforgalmasabb budapesti állomásai hagynak maguk után kívánnivalót. És akkor még nem említettem a belső vasútvonalak kapacitását.

– Az elővárosi vonalaink helyzete javul, jelenleg átépül a Kelenföld–Pusztaszabolcs és a Rákos–Hatvan vonal, de a jövő egyértelműen az, hogy a Budapesten belüli szakaszokon és a pályaudvarokon is komoly rekonstrukciót kell megvalósítani. Már csak azért is, mert például az esztergomi, a váci és a ceglédi vonalaink forgalma – ahol jelentős az utasszám-növekedés – a Nyugati pályaudvarra fut be. Ráadásul a hatszáz utas befogadására alkalmas KISS motorvonatok utóbbi két vonalon állnak forgalomba jövőre. Ugyanakkor legkorábban a következő uniós ciklusban kezdődhetnek meg a technológiai és a magasépítési korszerűsítések, vagyis megújulhatnak a vágányhálózatok, a biztosítóberendezések és az állomásépületek.

– És mi lesz addig?

– A Keleti és a Nyugati pályaudvar korszerűsítésének előkészítésére és a tervezésre a kormány döntése alapján egy-egy milliárd forint uniós forrás áll rendelkezésre, a tervezést el kell kezdeni. A másik nagyon fontos ügy, hogy a HÉV fejlesztésére már elkészült a koncepció, és ezt a kormány akár már az ősszel megtárgyalhatja. Piaci és közlekedési oldalról is jelentős a HÉV korszerűsítése, hiszen 2017-ben összesen hetvenhárommillió fő utazott valamelyik vonalon, amely a teljes nagyvasút, azaz a MÁV-Start azonos évben elszállított országos utasmennyiségének több mint fele. Emellett valóban szükséges a belső vasútvonalak megújítása. Itt az irányt várhatóan a Budapest–Kelebia szakasz felújítása jelöli ki, hiszen ebben az esetben a fővárosi szakasz minden bizonnyal új nyomvonalon épül meg.

– Ebben az esetben a kormány kijelölte az irányt: a Budapest–Belgrád vasútvonal magyar szakaszán a felújításnak 2023-ig el kell készülnie. Hogy halad a munka?

– A tendereztetés jól, remélhetőleg november végén nyertest hirdethetünk, és még ebben az évben megköthetjük a vállalkozó konzorciummal a tervezői és a kivitelezési szerződést. Tárgyalunk a Pénzügyminisztériummal közösen a Kínai Export-Import Bankkal a finanszírozási feltételekről. A hiteltárgyalásokat viszont gyorsítani kell, mert ha nincs hitel, nem tud hatályba lépni a vállalkozói szerződés.

– Hogyan alakul a járműfelújítási program?

– Ha megérkeznek az előbb említett KISS szerelvények, akkor száznyolcvan motorvonat lesz a MÁV-Startnál. Ezzel az elővárosi részt szinte teljes egészében motorvonatokkal lehet kiszolgálni. Elindult az IC+ programunk is, a szükséges forrásokról döntött a kormány. Jelenleg húsz jármű épül, és további hetvenre adtunk megrendelést. Erről az új járműtípusról érdemes tudni, hogy óriási szakmai sikere volt a berlini InnoTrans kiállításon, már csak azért is, mert az ott bemutatott többfunkciós kocsi – amellett, hogy mozgássérültek és kerékpárok szállítására is alkalmas, illetve családok számára kialakított szakasszal is rendelkezik – nagyon kedvelt az utasok körében. Kilencven járműre rendelkezésre állnak a források, viszont a forgalmat és a kocsipark helyzetét figyelembe véve háromszáz kocsira lenne szükségünk, legalábbis erre teszünk javaslatot a minisztérium és a kormány felé. Kedvező döntés esetén a következő évtized közepére megújulhat a távolsági flottánk. Ebben az esetben jelentős színvonal-emelkedés lesz a MÁV hálózatán, és ha megvalósulnak a pályafejlesztések, akkor a jelenleginél lényegesen nagyobb sebességgel lehet majd közlekedni, csökkenő menetidők mellett. A nagyobb vidéki városainkat például százhatvan kilométer/órás sebességgel, korszerű szerelvényeken lehet majd megközelíteni. Ennek az utasforgalom és a bevételek növekedésében is meg kell jelennie. Az utasokért a MÁV-nak versenyeznie kell, sőt más közlekedési szegmensből kell átcsábítanunk az utasokat, ez a célunk és a legfontosabb feladatunk.

– Ha már a sebességemelésről beszélünk, az még várat magára, hiszen hiába épültek át a pályák, nincs még meg a GSM-R rádiókommunikációs hálózat és az új biztosítóberendezés. Miért ez az óriási csúszás?

– Most már egészen biztató a helyzet, év végére működhet a GSM-R első üteme, amely kilencszáz kilométernyi vasúti pályát jelent, és ekkor be tudjuk üzemelni az ETCS biztosítóberendezéseket, felszerelhetjük a mozdonyokat és motorvonatokat az ehhez szükséges adóvevő berendezésekkel. Ekkortól lehetőség adódik a százhatvan kilométeres sebességű közlekedésre, amelyet fokozatosan vezetünk be az erre alkalmas pályaszakaszokon, a tervek szerint négy éven belül már több mint négyszáz kilométeren.

– A közelmúltban komoly nyilvánosságot kapott, hogy a Kétfarkú Kutyapárt nehezményezte, hogy a rákosrendezői sorompónál nem tudtak kerékpárutat építeni. Sikerült rendezni a helyzetet?

– A közforgalmú vasútvonalakon bármilyen beruházáshoz hatósági engedély szükséges, még a MÁV-nak is, hiszen a MÁV veszélyes üzem, ami nem azt jelenti, hogy veszélyes rajta utazni, hanem, hogy fokozott biztonsági és felelősségi előírások vonatkoznak rá. A Kétfarkú Kutyapárt a MÁV-ot nem kereste meg, ennek ellenére akcióba kezdett és aszfaltozott a területünkön, a közforgalmú sínek közvetlen közelében. Nyilván ezt senki sem engedheti meg magának.

Forrás: Putsay Gábor, Magyar Hírlap