Összes hír 2019 | 2018| 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007
© VDSzSz Szolidaritás - www.vdszsz.hu/page/13/artID/7251/html/egy-lepessel-kozeleb.html

Egy lépéssel közelebb a vasúti és közúti személyszállító gigatársaság létrejöttéhez?


Ha igen, akkor az már csak egy ugrás. Megkezdődik ugyanis a Volánbusz és a hat regionális közlekedési központ egy társaságba szervezése.

Bártfai-Mager Andrea nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter február 28-án elmondta: egy nagy állami társaság végzi majd az autóbuszos közösségi személyszállítást. A miniszter az integráció előkészítésével és lebonyolításával a Volánbusz Zrt-t bízta meg, a hat közlekedési központ (KK) teljes körű bevonása mellett.

A folyamat eredményeként egy egységes, országos szolgáltatási lefedettséget biztosító közszolgáltató társaság jön létre. A lépéstől költséghatékonyabb, szervezettebb, az utazási igényekhez jobban igazodó működést várnak. A miniszter a HVG megkeresésére azt közölte: a mostani bejelentéssel csak a folyamat előkészítése kezdődött meg, további részletekről az erre vonatkozó kormánydöntés után adnak majd bővebb tájékoztatást.

A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő bő négy éve, 2015 elejére vonta össze a huszonnégy, zömében megyei szinten működő Volán-társaságot hét regionális szintű közlekedési központtá. Akkor egyedül az alapvetően Pest megyében szolgáltató Volánbusz maradt meg eredeti nevén. A Bács, a Körös, a Kunság és a Tisza Volán Dél-alföldi Közlekedési Központtá (DAKK), a Pannon, a Gemenc és a Kapos Volán Dél-dunántúli Közlekedési Központtá (DDKK), a Borsod, Hajdú és Szabolcs Volánok Észak-magyarországi Közlekedési Központtá (ÉMKK) alakult át. A Bakony, a Balaton, a Kisalföld, a Somló, a Vasi és a Zala Volán Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központként (ÉNYKK), az Agria, a Hatvani, a Jászkun, a Mátra és a Nógrád Volán a Középkelet-magyarországi Közlekedési Központként (KMKK), az Alba és a Vértes Volán pedig Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központként (KNYKK) funkcionál azóta.

Az iho.hu információi szerint a hét társaság 2019. december 31-ével jogutód nélkül megszűnik, a buszjáratok Volánbusz név alatt fognak futni. 

Az Echo TV "Munkavállalók világa" c. 2018. októberi műsorában Halasi Zoltán, a VDSzSz Szolidaritás elnöke megkísérelte modellezni, hogy mi történne akkor, ha sor kerülne a vonat- és a buszközlekedés összevonására, aminek épp a fenti lépés lehet az előfutára. Ez esetben megszűnnének a párhuzamosságok: egy adott viszonylatban mindössze egyetlen közlekedési ág végezné a közszolgáltatást (vasút vagy közút); csak az egyiket finanszírozná az állam.

A döntéshozók sajtóban megjelent megnyilatkozásai alapján feltételezhető, hogy 2020-ig elkészül egy terv, ami ezt tartalmazza, de

  • pontos részletek még nem ismertek;
  • ha adott viszonylatban a jelenlegi párhuzamos közlekedést felváltva kizárólag vonat vagy busz közlekedne, akkor meg kell oldani a felszabaduló munkavállalók elhelyezését;
  • a válaszokat konkrét tervek esetén lehet kidolgozni, mindenesetre a közfeladatot ellátó vállalatok konzultációs fórumán keresztül ezért fontos egy egységes munkaerőpiac kialakítása, ami megkönnyítené az állami vállalatok közötti átjárást, a felszabaduló munkaerő elhelyezését;
  • a párhuzamosságok megszüntetése mellett  persze a modernizáció, a technikai fejlesztés (vonalfelújítások, automatizáció, internetes jegyvásárlás) miatt is szabadul fel munkaerő;
  • a speciális szabályok miatt egy buszsofőr nem lehet például azonnal mozdonyvezető, a magasabb képzettséget igénylő munkakörben a legnehezebb a munkakörök közötti átjárás;
  • ha viszont nem a vasutat preferálnák a döntéshozók adott viszonylaton, az több munkavállalót érintene, mivel a kötöttpályás rendszer működtetéséhez nem elég egyetlen ember (adott esetben a buszvezető);
  • azon is sok múlik, hogy melyik térségben melyik közlekedési ág lesz preferált; 
  • nagyon fontos, hogy az elejétől részt vegyenek majd a szakszervezetek ebben a folyamatban, ami így szabályozott keretek között, velük egyeztetve történne;
  • hiszen akkor sokkal egyszerűbb ennek a helyzetnek a kezelése, ha az érintett munkavállalók érzik, hogy nem bizonytalanság vár rájuk, hanem kiszámíthatóság, ami akár évekre előre is tervezhető:  mikor hol és milyen munkakör szabadul fel, hol lehet munkahelyeket teremteni, kit hova lehet elhelyezni - legyen szó akár MÁV-os vagy Volános munkavállalóról vagy GySEV-esről. A kiszámíthatóság nagyon fontos;
  • ezt minden társaságnak végig kell gondolnia, hiszen ha ismertek lesznek a konkrétumok, akkor a körülményeknek technikailag meg is kell tudni felelni - miközben az utasmennyiség nem változik. (Hiszen el kell szállítani az utasokat.);
  • a párhuzamosság idején meglévő utasmennyiséget adott esetben a kedvezményezett közlekedési ágazatnak (Volán, MÁV) egyedül is el kell tudni szállítani, máskülönben nincs értelme az egésznek, az utasok pedig átterelődhetnek a privát busztársaságokhoz. Ami nem veszélytelen, mivel ott az adott busztársaság szabja a feltételeket, nem közszolgáltatás;
  • ismerni kellene mennyiben fog változni a menetrend, hol melyik társaságnak lesz szállítási kötelezettsége, hol nem lesz, és fel kell mérni, mennyi utast kell elszállítani;
  • ez inkább a Budapest elővárosában és a nagyvárosok körzetében lesz érzékeny kérdés, hiszen ott sok az utas. A főváros környékén különösen, hiszen így is zsúfolt vonatok közlekednek csúcsidőkben. Ezt az részletek ismeretében meg lehet tervezni, és valószínűleg meg is kell, mivel
  • 2022-ben meg kell nyitni a pályát a személyszállíátsi liberalizáció miatt, addig pedig ezeket a döntéseket Halasi Zoltán szerint meg kell hozni, a szükséges fejlesztésekre pedig sort kell keríteni.