Összes hír 2019 | 2018| 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007
© VDSzSz Szolidaritás - www.vdszsz.hu/page/13/artID/7280/html/tobbek-kozt-a-mechan.html

"Többek közt a mechanikus berendezések esetében nincs jó helyzetben a biztosítóberendezési szakma"


És nagyon kevés a fiatal, aki ezzel foglakozik, foglalkozna. Az a szakmai tudás, amely ezeknek a húsz-, harminc-, ötvenéves berendezéseknek a karbantartásához, üzemeltetéséhez szükséges, kezd kiveszni. Falucskai András Gábor, a MÁV Zrt. projektkoordinátora nyilatkozott a Magyar Hírlapnak, nemrég az Év Mérnöke díjjal tüntették ki.

Az interjúban többek között elmondta, hogy az erősáramú biztosítóberendezések telepítésénél műszaki ellenőrként a beruházások lebonyolításában vesz részt a budapesti régióban, a MÁV-ot szakmailag képviseli a megbeszéléseken és az üzemeltetői egyeztetéseken.

– Miért éppen a biztosítóberendezés?

– A Budapesti Műszaki Főiskola Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karán automatizálási szakon végeztem villamosmérnökként. Alapvetően biztosítóberendezésekkel foglalkozom, de a vasútvillamossági képzés alapján a felsővezeték- és energiaellátási területen is jártas vagyok. A biztosítóberendezés meglehetősen érdekes területe a vasútnak, a működési elv nem áll messze egy mérnök gondolkodásmódjától. Amit a digitális technikában tanultam villamosmérnökként, annak a logikája egy az egyben tükröződik a biztosítóberendezésekben.

– Milyen a vasútnál dolgozni?

– Őszintén, érdekes kihívásnak tartom ezt a munkát. Friss diplomás mérnökként azért volt érdekes a vasút, mert mindennap valami újat látott és tapasztalt az ember, és ez a mai napig igaz. A vasút most folyamatosan fejlődik. Elég csak a pályákra vagy a járműparkra gondolni, de ez így van az én területemen is, a vasúti biztosítóberendezések is számos vonalon megújultak és újulnak meg a további fejlesztéseknél is.

– Milyen beruházásokat valósít meg a MÁV?

– A vasútvállalat éves, jóváhagyott beruházási tervében, a budapesti régió területi illetékességében meghatározott munkákat valósítjuk meg, ennek keretében jellemzően felújítási feladatokkal foglalkozunk. Alapvetően mások a beruházási volumenek, mint a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt.-nél, ahol leginkább az Európai Unió által támogatott fejlesztések valósulnak meg. Társaságunknál kiemelném a 2014-ben kezdődött vasúti közlekedésbiztonsági programcsomagot. Ebben a programban például sor került vasúti átjárók fejlesztésére, valamint hálózati szinten valósítottuk meg a pálya menti járműdiagnosztikai programot is. Utóbbi esetében nagyon büszkék vagyunk az új hőnfutásjelző berendezések telepítésére a MÁV hálózatán. Ez a berendezés a vasúti pálya egy-egy szakaszán áthaladó járművek csapágyhőmérsékletét méri, ebből lehet következtetni, hogy milyen állapotban van az adott jármű futóműve. Ezekből az adatokból arra is következtetni lehet, ha szorul egy féktuskó a járművön. Ha a rendszer problémát talál, azt a kocsivizsgáló ellenőrzi, és szükség esetén a szerelvényből a járművet kiveszik a baleseti kockázat csökkentése érdekében. Ez egy modern biztonsági berendezés a vasúton, ami leginkább a balesetek megelőzésére szolgál. Ilyen berendezéseket elsősorban a Budapest régióban, Győr, Székesfehérvár, Hatvan és Cegléd környékén telepített a MÁV, de jutott a Budapest és Kelebia közötti vonalra és az ország egész területére.

– Milyenek a biztosítóberendezések a MÁV hálózatán?

– Rendkívül sokszínűek. Megtalálható minden a jól karbantartott, kézzel állítható, vonóvezetékes, régebbi technológiától kezdve a legkorszerűbb, számítógéppel vezérelhető elektronikus rendszerekig. Az Almásfüzitő és Esztergom közötti 4-es vonalon például szovjet típusú biztosítóberendezés található, ami az elnyűhetetlen kategóriába tartozik. Különféle berendezések működnek az állomásokon és a nyílt vonalakon. A fővonali állomásainkon általában úgynevezett D55-ös és D70-es típusú, jelfogós bitosítóberendezések működnek, a nyílt vonalon jelfeladásos, térközös vagy az utóbb átépült vasútvonalakon a legkorszerűbb egységes európai vonatbefolyásoló rendszer, az ETCS. Ez a sokszínű hálózat beruházói és üzemeltetői szempontból is jelentős napi kihívást jelent a MÁV mérnökei, szakemberei számára. A MÁV és a NIF ugyanakkor törekszik arra, hogy az új beruházások révén egységesebb rendszerek legyenek a hálózaton. Ebből a sokszínűségből következik az is, hogy Magyarországon kevés olyan szakember van, aki elmondhatja magáról, hogy a mestere valamennyi biztosítóberendezés-típusnak.

– Mennyire hiányszakma ez a terület, és milyen az érdeklődés a fiatalok részéről?

– Úgy gondolom, hogy többek közt a mechanikus berendezések esetében nincs jó helyzetben a biztosítóberendezési szakma. Nagyon kevés a fiatal, aki ezzel foglakozik, foglalkozna. Az a szakmai tudás, amely ezeknek a húsz-, harminc-, ötvenéves berendezéseknek a karbantartásához, üzemeltetéséhez szükséges, kezd kiveszni. Sajnos a fiatalok körében nincs meg a kellő motiváltság, hogy a vasútnál helyezkedjenek el. Mérnökként az egyetemről úgy jön ki az ember, hogy övé a világ, ide nekem az oroszlánt és a csúcsgázsit, de a végzősök anyagi elképzelése nem mindig találkozik a valósággal. Ehhez még hozzáteszem, hogy bár a felsőoktatásban szerzett tudás is fontos, a lényeget, a tényleges szakmát csak a munkavégzés során szerzett gyakorlati tapasztalás útján sajátíthatja el. A magam kis székéből azt mondom, hogy a vasúti szakma csodálatos és egyben rendkívül felelősségteljes hivatás. Villamos-, építő- vagy közlekedésmérnökként itt, a vasútnál, a szakma finomságait is ki lehet tanulni kellő alázattal, kitartással és elhivatottsággal.

Putsay Gábor, Magyar Hírlap