Összes hír 2019 | 2018| 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007
© VDSzSz Szolidaritás - www.vdszsz.hu/page/13/artID/7407/html/a-cseh-maganvasut-20.html

A cseh magánvasút 2020. júniusától napi két vonatpárral jelenik majd meg a magyar piacon, örül a versenynek a MÁV


Jöhetnek az étkezőkocsik a belföldi InterCityken, szolgáltatásbővítéssel készülne a MÁV egy esetleges belföldi vasúti liberalizációra, nyilatkozta az Azonnalinak Loppert Dániel.

A verseny jó, és a magyar vasútnak is jót tesz – így reagált a MÁV kommunikációs igazgatója az Azonnalinak a RegioJet bejelentésére, miszerint a cseh magánvasúti cég beszáll a magyar piacra a Budapest-Bécs-Prága viszonylaton.

MÁV: Fel tudjuk venni a versenyt a bécsi vonalon

Az eddig Csehországban, Szlovákiában és Ausztriában sikeresen terjeszkedő cseh magánvasúti vállalat 2020. júniusától, napi két vonatpárral jelenik majd meg a magyar piacon, melyek a Déli pályaudvarról indulva Győrön, Mosonmagyaróváron, Bécs Meidlingen és Bécs főpályaudvarán keresztül Brünnbe, majd Prágába tartanak majd. Ezzel a RegioJet a MÁV és az ÖBB közösen üzemeltetett bécsi viszonylatában is versenyhelyzetet teremt, de az összesen napi nyolc Prágába közlekedő magyar, illetve cseh állami EuroCity dolgát is megnehezíti.

Loppert Dániel erre reagálva úgy fogalmazott, hogy a versenyhelyzet jót fog tenni a MÁV-Startnak a kérdéses vonalon, de az állami vasúttársaságon belül „egyébként is pozitív változások indultak el az utóbbi időben, így emelkedik az utasszám is”. Ráadásul a MÁV és az ÖBB által közösen üzemeltetett Budapest-Bécs viszonylat „az egyik legjobb színvonalú” az országban, Loppert szerint „nem véletlen, hogy a Regiojet nem a Debrecen-Mátészalka vonalra jelentkezett be”.

Számolnak a liberalizációval

A kommunikációs igazgató hozzátette, az állami vasúttársaságnak van egy három fő pontból álló javaslatcsomagja, mellyel szerintük versenyképessé tehető a MÁV-Start.

Egyrészt, folytatódik a magyar gyártású IC+ vasúti kocsik sorozatgyártása a szolnoki vasúti járműjavítóban: eddig hosszú idő után húsz kocsi van kész, de Loppert elmondása szerint ezen túl havonta két új kocsi gördülhet majd ki a szolnoki üzemből. Másrészt, nagyszabású mozdonybeszerzés is indul: nem csoda, még mindig a V43 típusú ősöreg mozdonyok adják a MÁV villanymozdony-állományának gerincét, korszerű mozdonyból pedig Loppert szerint is csak 25 darab van jelenleg.

Ezért további 85 modern mozdony beszerzése indulhat meg hamarosan. Ezen felül szükséges még az elővárosi forgalomba a további 21, emeletes KISS motorvonat szerződésének lehívása.

Végül pedig plusz 50 milliárd forint értékben indulhat meg pályafelújítás.

Loppert Dániel szerint ezzel fel lehetne készíteni a MÁV-Startot „egy 2023-as esetleges liberalizációra”. Az államvasutak közszolgáltatási szerződése ugyanis 2023-ig érvényes – ám egyelőre kormányzati részről nyíltan nem merült fel, hogy négy év múlva sor kerülhetne a vasúti személyszállítás liberalizálására, így ilyen tekintetben új fejlemény, hogy már a MÁV számol egy ilyen forgatókönyvvel. Persze ez elsősorban a kormány döntése lesz majd, tette hozzá a kommunikációs igazgató, de „a verseny az jó, és a verseny a magyar vasútnak is jót tenne”, jelentette ki.

Jöhetnek a belföldi étkezőkocsik?

A RegioJet közleményében kiemelte a fedélzeti szolgáltatásaik színvonalát a vonataikon: a sárga vonatokon ingyenes (cseh és szlovák) napilapok, multimédiás rendszer, ételek és italok is elérhetőek, belföldi viszonylatokon pedig a MÁV ebben igencsak le van maradva. Ám Loppert szerint „a verseny lényege, hogy az új szolgáltató szolgáltatásbővítéssel jelenik meg”, ez pedig a MÁV-ot is újabb szolgáltatások bevezetésére fogja ösztönözni. Például a Balaton Expressz vonatokon idén bemutatkozó étkezőkocsi sikere miatt a magyar vasúttársaság azt is tervezi, hogy ebbe az irányba mozdul el a szolgáltatásbővítés során, vagyis talán nem elérhetetlen, hogy lassan a belföldi InterCity-járatokon is megjelenjenek az étkezőkocsik.

Halasi Zoltán, a VDSzSz Szolidaritás elnöke az Echo TV "Munkavállalók világa" c. műsorában korábban arról beszélt, hogy 2022-ben meg kell nyitni a pályát a személyszállítási liberalizáció miatt, addig pedig dönteni kell többek között a vonat- és a buszközlekedés összevonásáról is. Ezesetben megszűnnének a párhuzamosságok: egy adott viszonylatban mindössze egyetlen közlekedési ág végezné a közszolgáltatást (vasút vagy közút); csak az egyiket finanszírozná az állam.

A döntéshozók sajtóban megjelent megnyilatkozásai alapján feltételezhető, hogy 2020-ig elkészül egy terv, ami ezt tartalmazza, de

  • pontos részletek továbbra sem ismertek;
  • ha adott viszonylatban a jelenlegi párhuzamos közlekedést felváltva kizárólag vonat vagy busz közlekedne, akkor meg kell oldani a felszabaduló munkavállalók elhelyezését;
  • a válaszokat konkrét tervek esetén lehet kidolgozni, mindenesetre a közfeladatot ellátó vállalatok konzultációs fórumán keresztül ezért fontos egy egységes munkaerőpiac kialakítása, ami megkönnyítené az állami vállalatok közötti átjárást, a felszabaduló munkaerő elhelyezését;
  • a párhuzamosságok megszüntetése mellett  persze a modernizáció, a technikai fejlesztés (vonalfelújítások, automatizáció, internetes jegyvásárlás) miatt is szabadul fel munkaerő;
  • a speciális szabályok miatt egy buszsofőr nem lehet például azonnal mozdonyvezető, a magasabb képzettséget igénylő munkakörben a legnehezebb a munkakörök közötti átjárás;
  • ha viszont nem a vasutat preferálnák a döntéshozók adott viszonylaton, az több munkavállalót érintene, mivel a kötöttpályás rendszer működtetéséhez nem elég egyetlen ember (adott esetben a buszvezető);
  • azon is sok múlik, hogy melyik térségben melyik közlekedési ág lesz preferált; 
  • nagyon fontos, hogy az elejétől részt vegyenek majd a szakszervezetek ebben a folyamatban, ami így szabályozott keretek között, velük egyeztetve történne;
  • hiszen akkor sokkal egyszerűbb ennek a helyzetnek a kezelése, ha az érintett munkavállalók érzik, hogy nem bizonytalanság vár rájuk, hanem kiszámíthatóság, ami akár évekre előre is tervezhető:  mikor hol és milyen munkakör szabadul fel, hol lehet munkahelyeket teremteni, kit hova lehet elhelyezni - legyen szó akár MÁV-os vagy Volános munkavállalóról vagy GySEV-esről. A kiszámíthatóság nagyon fontos;
  • ezt minden társaságnak végig kell gondolnia, hiszen ha ismertek lesznek a konkrétumok, akkor a körülményeknek technikailag meg is kell tudni felelni - miközben az utasmennyiség nem változik. (Hiszen el kell szállítani az utasokat.);
  • a párhuzamosság idején meglévő utasmennyiséget adott esetben a kedvezményezett közlekedési ágazatnak (Volán, MÁV) egyedül is el kell tudni szállítani, máskülönben nincs értelme az egésznek, az utasok pedig átterelődhetnek a privát busztársaságokhoz. Ami nem veszélytelen, mivel ott az adott busztársaság szabja a feltételeket, nem közszolgáltatás;
  • ismerni kellene mennyiben fog változni a menetrend, hol melyik társaságnak lesz szállítási kötelezettsége, hol nem lesz, és fel kell mérni, mennyi utast kell elszállítani;
  • ez inkább a Budapest elővárosában és a nagyvárosok körzetében lesz érzékeny kérdés, hiszen ott sok az utas. A főváros környékén különösen, hiszen így is zsúfolt vonatok közlekednek csúcsidőkben. Ezt az részletek ismeretében meg lehet - és meg is kell - tervezni.

azonnali.hu, vdszsz.hu