Gyónással is fokozható a vasútbiztonság
A MÁV-ot eddig nem egy esetben csak a jószerencse mentette meg egy több száz halálos áldozatot követelő baleset bekövetkezésétől. A vonatveszélyeztetések, balesetek megelőzését segítheti a jövőben a légiközlekedésben bevált „gyónás” meghonosítása. Egy, a vonatveszélyeztetés miértjeire választ kereső projekt keretében műszeres vizsgálatra, tesztre és személyes interjúra is sor kerül.
Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójának intézkedése révén megalakult az a vasútbiztonsági bizottság, aminek létrehozását mi is már több alkalommal szorgalmaztuk. Ahogy ezt a Biztonsági Igazgatóság megjelent képviselőinek a február 7-i, kezdeményezésünkre összehívott konzultáción is hangsúlyoztuk: tarthatatlanná vált a helyzet, a MÁV-ot eddig nem egy esetben csak a jószerencse mentette meg egy több száz halálos áldozatot követelő baleset bekövetkezésétől. A vonatveszélyeztetések és a balesetek hátterében nagyon magas arányban a figyelmetlenség húzódik, ezen belül is elsősorban – legalábbis a statisztikák szerint – a vasúti járművezetők állnak dobogós helyen: az elmúlt időben megengedhetetlenül sokszor indították el szerelvényüket a vörös kijárati jelző ellenére, majd haladták meg a Megállj!-jelzést.
Változás kell. Így például a továbbiakban nem elegendő a baleset kivizsgálásának eddigi rutinszerű gyakorlata, ami a megszegett utasításpontok egy-két vétkesnek kikiáltott munkavállalóra való ráolvasásában merült ki. Hiszen ebből nem kapni magyarázatot arra, hogy miért vét egy vasutas az utasítás szövevényes, bonyolult, az adott forgalmi szituációra nem mindig egyértelműen alkalmazható utasításpont-halmazok ellen.
A miértek megértését, ezáltal a vonatveszélyeztetések, balesetek megelőzését segítheti a jövőben a MÁV-nál várhatóan mielőbb bevezetendő, a légiközlekedésben bevált „gyónás” meghonosítása.
Mint arról már korábban beszámoltunk: még nyáron egyeztettünk a Közlekedésbiztonsági Szolgálattal (KBSZ) erről a lehetőségről is, akik szintén támogatnák azt, hogy a rejtve maradt veszélyeztetések számának mérséklése érdekében a bejelentést tevő munkavállaló mentesüljön a büntetés alól. Ennek szerintük is hosszú hagyománya van a légiközlekedésben, ami jól be is vált. Az ily módon a közlekedés biztonságával foglalkozó szakemberek tudomására jutó események elemzésével is nagymértékben csökkent a veszélyeztetések – és ebből adódóan – a balesetek száma.
A konzultáción ismét keseregtünk azon, mennyire veszélyezteti a vasút biztonságát a Pályavasút vezetésének E.2. sz. utasítás-módosítással kapcsolatos ámokfutása. Hiszen ismeretes, hogy a velünk kötött megállapodás ellenére az általunk – és a Pályavasút által is látszólag – kifogásolt inkriminált pontot változatlan tartalommal terjesztették fel az NKH részére jóváhagyásra. Szakszervezetünk Dr. Mosóczi Lászlóval még tavasszal jutott – vita nélkül – egyetértésre a fékpróba végzésére jogosult személyekre vonatkozó rész módosított tartalmáról. Melynek lényege, hogy a vonat indulását megelőző legutolsó – ezért álláspontunk szerint a legfontosabb – vizsgálatot megfelelő elméleti és gyakorlati felkészültséggel rendelkező, és ezen tudásáról hatóság előtt vizsgát tett munkavállaló végezhesse.
Dr. Túrós András megígérte: utánanéznek, hogy a Pályavasút egyáltalán kikérte-e a felterjesztés előtt a véleményüket. A biztonsági igazgató az E.2. sz. utasítás problematikájával kapcsolatban velünk azonos álláspontra helyezkedett.
Elismerte, hogy a Pályavasút vezetése által az NKH részére változatlan formában felterjesztett utasítás-módosítás biztonsági kockázatot jelent a vasúti közlekedésre nézve – amit egyébként Kovács Ernő forgalmi igazgató is így lát.
A biztonsági igazgató alapvetően hozzánk hasonlóan értékeli a vasútbiztonsági helyzet kedvezőtlen tendenciáit. Mint önkritikusan elmondta: „eljött az idő, hogy közösen kell lépnünk”, mivel kevésnek bizonyultak azok az erőfeszítések, amit eddig ez ügyben tettek. Szakszervezetünk természetesen ezúttal is felajánlotta segítségét és közreműködését a helyzet megváltoztatása érdekében.
Az igazgató beszámolt egy napokban induló projektről is, ami a többi között a balesetet, vonatveszélyeztetést okozó vasutasok lélektani problémáit is megkísérelné feltárni közlekedés-pszichológus bevonásával. Dr. Túrós András szerint ugyanis egyelőre ismeretlen, hogy például a gazdasági-pénzügyi válság milyen hatással van a vasutasokra. Az biztos: a vasutas a munkavégzés során nem tudja távol tartani magától a gondokat, bajokat, ha ezernyi anyagi probléma nyomja a vállát.
Elmondta, hogy a statisztikák alapján kimutathatóan romlik a vasút biztonsága az átszervezések idején, ebben a középvezetők jövőjükkel kapcsolatos bizonytalansága is közrejátszhat. A projekt célja a vezetők, középvezetők felelősségének megállapítása is: mit tettek a vonatveszélyeztetések, balesetek számának visszaszorítása érdekében? Megteremtik-e a biztonságos feltételeket a felelősségteljes munkavégzéshez?
A projekt fel kívánja tárni, hogy a balesetben, vonatveszélyeztetésben érintett vasutasok milyen körülmények között élnek, mennyire képzettek, felkészültek. A részvétel természetesen önkéntes – és szigorúan anonim. És erősen javasolt.
Idén lesz ugyanis az első alkalom, amikor a tavalyi évről készített vasútbiztonsági jelentés a biztonsági igazgató szerint nem a közlekedő vonatok számával veti össze a veszélyeztetések gyakoriságát – ami kiváló módszer a vonatveszélyeztetések elbagatellizálására. De – mint mondta – nem a problémák elkendőzése a cél. Azt ígérte, hogy „rendkívül őszintén, szigorúan” vizsgálják meg a 2011-es évet.
Erre annál is inkább szükség van, mert az igazgató szerint a „mozdonyvezetők figyelmetlensége már minősíthetetlen”. A jelentés üzenete az lesz, hogy a vonatveszélyeztetésnek minősülő esetek száma tűrhetetlen magas.
Dr. Túrós András elmondta, hogy az eseménykönyv több éve megszűnt a Trakciónál, és a cég vezetése mindeddig ellenállt – hogy ezt miképp tehette meg, az számunkra több mint rejtély – minden olyan javaslatnak, ami az eseménykönyvek újbóli bevezetését szorgalmazta. A Biztonsági Igazgatóság munkatársai egyetértettek azzal a kezdeményezésünkkel, hogy ismét honorálni kell a balesetmentes közlekedést: egyfajta anyagi és erkölcsi elismerés így értelemszerűen ösztönzi a forgalom lebonyolításában résztvevő munkavállalókat.
Tokaji Róbert a projekt vezetője elmondta, hogy a vonatveszélyeztetés miértjeire választ kereső projekt keretében műszeres vizsgálatra, tesztre és személyes interjúra is sor kerül, ugyanakkor kiemelte: bármit feltárnak a balesetekkel kapcsolatban, ami a korábbi vizsgálat során esetleg nem derült ki, annak nem lesz jogi következménye a résztvevők számára. Ugyanis nem az ismételt felelősségre vonás a cél, ezért is kérik, hogy a balesetet okozók, abban érintettek önkéntesen vegyenek részt a felmérésben.
Dr. Túrós András a továbbiakban elismerte, hogy a baleset-megelőzés területén jelentős visszalépés történt az elmúlt időben, a vasútról szinte teljesen eltűnt a baleset-megelőzési oktatás. Ugyanakkor elismerte, hogy ők sem álltak ki eléggé az ilyen jellegű oktatások szükségessége mellett.
A vasúti baleseteket, veszélyeztetéseket a Nemzeti Közlekedési Hatóság is felülvizsgálja. A Tura-Aszód között történt vonatveszélyeztetéssel kapcsolatban a hatóság hiányosnak ítélte a vizsgálati anyagot, amiért meg is büntették a MÁV-ot: az NKH szerint a vizsgálat nem terjedt ki kellőképpen a „mellékhibákra”.
A biztonsági igazgató fájlalta, hogy a Közlekedésbiztonsági Szolgálattal fenntartott interaktív kapcsolat 2011-re formálissá vált. Szerinte ezen is változtatni kell, a két szervezet közötti kapcsolatot élővé kell tenni. Az egyes eseményekre vonatkozó megállapításaikat sokszor csak több hónap múlva hozzák a biztonsági szervezet tudomására, ami nem segíti az esetek felszámolását. Ezen is változtatni kellene.
Mindeközben Európa a közúti balesetekkel foglalkozik, a vasúttal nemigen: ez még egy ok, hogy tegyünk valamit a vasúti közlekedés biztonságának javítása érdekében, viszont csak magunkra számíthatunk. Dr. Túrós András elmondta, hogy a közútra előirányzott iránymutatás szerint 2050-re emberi mulasztásból nem lehet közúti haláleset Európában.
A megbeszélés vége előtt a biztonsági igazgató egyéb elfoglaltsága miatt távozott. Aki viszont átvette az ülés vezetését a Biztonsági Igazgatóság részéről, úgy tűnik, nem találta az igazgató kottáját, így a sajátjából vezényelt. Ennek csak egy szépséghibája volt: műfajt váltott az előadás; emiatt szakszervezetünkben számos kérdőjel merült fel azzal kapcsolatban, hogy az igazgató által megfogalmazottakkal munkatársai közül hányan és milyen mértékben hajlandóak azonosulni.
Egyet mindenképpen megtudhattunk a végére – azt, hogy tulajdonképpen minden a legnagyobb rendben van. Ami gondot jelent az az, hogy szakszervezetünk – jogával élve – védeni merészeli egyes szolgálati főnökök szeszélyétől űzött tagjait. Meg az, hogy minden bajok forrása az átszervezés. Akár ezzel is zárhattuk volna a megbeszélést: „sok hűhó semmiért”.
Ennek ellenére február 8-án megtettük az E.2. sz. utasítás fentiekben is említett, általunk kifogásolt pontjára vonatkozó módosító indítványunkat az alábbi szöveggel:
"A vonat fékberendezését (berendezéseit) a fékpróba szabályaira és gyakorlati végrehajtására szervezett képzésen részt vett, és az ott elsajátítottakról a Nemzeti Közlekedési Hatóság által előírt tartalommal és a hatóság által kijelölt személyek előtt sikeres vizsgát tett munkavállaló jogosult.
A fékpróba végzésére jogosító igazolást a fékpróbát végző munkavállaló köteles magánál tartani, és azt az ellenőrzésre jogosultak felé kérésre felmutatni, átadni.
A kocsivizsgálónak, féklakatosnak, valamint a műszaki kocsimesternek az utasításban előírt esetekben javításba utalási és bárcázási kötelezettsége is van."
