November végén vált ismertté a sajtóban, hogy a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) Vasúti Járművek Tanszéke a MÁV megrendelésére az elmúlt három évet átfogó kutatási tevékenység keretében kiterjedt számítógépes vonattovábbítási energetikai szimuláció sorozatot végzett a MÁV mozdonyaival továbbított személy- és tehervonatok, valamint a villamos motorvonatok energiafelhasználási viszonyainak egzakt feltárása, és az energetikailag kedvező vonattovábbítási módok meghatározása érdekében. A kutatás célja az adott menetrendi feltételeket betartó vonattovábbítás energiaköltségének csökkentésére módot adó intézkedések, döntések megalapozása volt. A kutatómunka időzítése egybeesett a MÁV által beszerezni kívánt új villamosmozdonyok műszaki követelményrendszerének kialakítási periódusával, ahol is alapvető kérdésként merült fel az új mozdonyok névleges teljesítményszintjének sok szempontot figyelembevevő, körültekintő megválasztása. A kutatás harmadik fázisát 2007 nyarán kezdték. A kutatómunka során a tekintetbe vett mozdonyokat műszaki adataik azonosították. A MÁV igénye az volt, hogy egy 6,4 megawatt névleges teljesítményű és egy 5,6 megawatt névleges teljesítményű villamosmozdony vonattovábbítási sajátosságai kerüljenek vizsgálatra, ezen belül adott vonatösszeállítás (kocsiszám, menetellenállás) esetén különböző vontatási üzemmódok esetén kerüljön meghatározásra a vonattovábbítás ideje és villamosenergiaigénye. A kutatási zárójelentést 2008 tavaszán adták le a vasút vezetőségének.

A MÁV által időközben kiírt villamosmozdony beszerzési tenderre három cég nyújtott be érdemi ajánlatot: a Siemens Taurus névleges teljesítménye 6,4 megawatt, az Alstom Prima mozdonyé 6 megawatt, a Bombardier Traxx-é pedig 5,6 megawatt volt. Ezek az ajánlati érté-kek szélső eseteiket tekintve megfeleltek a Vasúti Járművek Tanszék kutatási jelentésében vizsgált teljesítmény értékeknek, tehát a zárójelentésben kimutatott energiafelhasználási érté-kek és a nekik megfelelő villamosenergiaköltségek a helyes döntés kiváló alapját képezhették volna.

A kutatási zárójelentés megállapítása szerint egyértelműen a 6,4 megawattos névleges telje-sítményű mozdony esetén adódik kisebb energiafogyasztás, amennyiben az előírt vonattováb-bítási idő az 5,6 megawattos mozdonnyal még elérhető legrövidebb vonattovábbítási idő (me-netidő) értékében van rögzítve. Ismert alaptétele a vasúti vontatási energetikának a nagyobb névleges teljesítmények előnye.

A témában tájékozatlanok számára ez a tény meglepőnek tűnhet, mert sokan azt gondolhatják, hogy a kisebb teljesítményű mozdonynak kellene kevesebb energiát fogyasztania. Ez a laikus gondolkodás azonban figyelmen kívül hagyja a menetidő kérdését, márpedig a mozdonyok energiafogyasztásának összehasonlítása csak azonos menetidő feltétele mellett adhat egzakt eredményt. Adott vonat esetén a Taurus mozdony erőltetett menetben maximális teljesítmé-nyének kifejtése mellett percekkel rövidebb menetidő alatt teljesíti az előírt vonal befutását, mint ugyanazon vonat esetén a Traxx mozdony erőltetett menetében adódó menetidő érték. Ez utóbbi hosszabb menetidő teljesítéséhez azonban a Taurusnak már nem kell erőltetett menet-ben dolgoznia, a menet egy részében szabad kifuttatást alkalmazva, a vontatási teljesítmény kifejtése nélkül is teljesíteni tudja a versenytárs által elért legrövidebb menetidőt. Sok ország-ban ma már a vontatási teljesítménykifejtés nélküli kifuttatásokkal optimalizált menetet al-kalmaznak, ami azt jelenti, hogy a mozdonyokat úgy vezetik, hogy minimális menetidőveszteség mellett a lehető legtöbb energiát takarítsák meg.

Az optimalizált energiafelhasználás legegyszerűbb módja a mozdonyok úgynevezett kifuttatá-sa, melynek során a mozdony vonóerőkifejtését a célállomás előtt bizonyos távolságban le-kapcsolják, és a vonat így enyhén lassulva gurul az állomásra érkezést biztosító megállító fékezésig. Ez némi menetidő növekedést okoz, ami azonban az energiamegtakarítással több-szörösen megtérül. Ezzel a módszerrel a nagyobb névleges teljesítményű Taurusok 8…12 százalékkal kevesebb villamosenergiát használnak fel, mint a kisebb névleges teljesítményű Traxxok - állapította meg a Műegyetem tanulmánya.

Mai energiaárakkal számolva ez szélső esetben annyit jelent, hogy pl. Budapest-Miskolc kö-zötti személyvonati üzemben a 25 Traxx évente mintegy 400 millió forinttal több villamosenergiát fogyaszt el majd, mint ugyanennyi Taurus. Az így 40 év alatt kumulálódó összegből 18 újabb mozdonyt vásárolhatnánk.

A kutatást végző Vasúti Járművek Tanszéknél érdeklődésünkre azt a választ kaptuk, hogy bár a kutatási munka részeredményeit és következtetéseit 2007-től kezdődően 2009 júliusáig számos esetben írásos formában jelezték a MÁV felső vezetőinek, azonban „valamilyen ért-hetetlen irracionális oknál fogva mégis a Traxxokra esett a MÁV választása”. A kialakult kép az, hogy a MÁV vezetése a kutatási jelentést valamilyen okból elfektette, még a MÁV ZRt. felügyelőbizottsága sem tudott a zárójelentésbe foglalt megállapításokról. A felügyelőbizottság pár hete kapta meg az anyagot és vizsgálatot indított az ügyben - közölte a Hírszerző kérdésére Gaskó István.

A megjelent sajtóhírek szerint a szóban forgó kutatási munkát végző Vasúti Járművek Tan-szék júliusban levélben jelezte Andrássy Miklósnak, a MÁV új elnök-vezérigazgatójának az 5.6 megawattos mozdony választásának hátrányát és leírta neki is a vizsgálat eredményeit. A mozdonybeszerzés döntési folyamatában egyébként Andrási Miklós nem vett részt, ugyanis az a korábbi MÁV-vezér, Heinczinger István idején zajlott. Andrássy Miklós megköszönte a levelet és azt továbbította az illetékeseknek, ott azonban elhalt a dolog. A Vasúti Járművek Tanszék a felelős kormánybiztost Antali Károlyt is értesítette júliusban hivatalos levélben, de választ egyáltalán nem kapott. Ismeretünk szerint Hónig Péter közlekedés, hírközlési és ener-giaügyi minisztert is értesítette a felügyelőbizottság egyik tagja, aki udvariasan megköszönte a tájékoztatást.

Amennyiben a tanulmány különös elfektetése nem egy gyanús hátsó szándékot rejt, akkor legalábbis azt a döbbenetes hozzá nem értést és alulképzettséget rejti, amelyet a szakértők rendszeresen emlegetnek a MÁV vezetése kapcsán. Az a megdöbbentő helyzet is fennállhat, hogy azok, akik döntöttek a Traxx mozdonyok beszerzéséről, csak egyszerűen nem értik, hogy egy nagyobb névleges teljesítményű jármű helyes üzemeltetése kisebb energiafelhaszná-lást eredményezhet.

A MÁV most azzal hárít, hogy a BME tanulmánya pusztán elmélet: a vasúttársaság szerint a dolgozat elvi síkon, kizárólag energia-megtakarítás alapján közelíti meg a kérdést, és figyel-men kívül hagyja a teljes beszerzési, üzemeltetési és karbantartási költségeket, amelyek alap-ján az európai vontatási piac is a Traxx-hoz hasonló paraméterű mozdonyokat preferálja.

A Hírszerző-nek ez irányú kérdésére válaszolva Dr. Zobory István professzor úr a BME kuta-tási munka vezetője azonban a hangsúlyozta: az általuk alkalmazott szimulációs módszer a vasúti menetdinamika és energetika szilárd alapján álló, korszerű és teljesen egzakt módszer. Egyszerűen arról van szó, hogy számítógépi szimulációval végig lehet vinni egy vonatot az adott emelkedési és irányviszonyokkal bíró pályán, és a számítógép kiadja a szükséges ered-ményeket, például az adott vonat továbbításakor a mozdony által felhasznált energiát és a vonat menetidejét. A szimuláció során a mozdony vonóerőkifejtését tetszőlegesen vezérelni lehet, tehát a kifuttatások hatása pontosan követhető.

Megdöbbentő az ügyben még az a tény is, hogy a MÁV úgy veszi meg a 22 milliárd forint eladási értékű 25 mozdonyt, hogy nem is ismeretes a Traxxok tényleges hatásfokfüggvénye, vagyis az, hogy a hálózatból felvett villamos energiából a lehetséges üzemállapotok során mennyit képesek valójában hasznosítani a vonattovábbításra és mennyi az energiaveszteség. A mozdonybeszerzésekkel kapcsolatosan nemzetközi gyakorlat a pályázó mozdonytípusok élettartam költségének (LCC=Life Cycle Costs) összehasonlítása. Mivel a Traxx mozdonyok-ra energiafelhasználási értékeket a MÁV döntéshozói egyáltalán nem vettek figyelembe, ér-demi LCC–elemzés nem készülhetett! Itt kell megemlíteni, hogy a mozdonyok élettartamkölt-ségének az egész üzemi élettartam (30…40 év) alatt elfogyasztott villamosenergia árának mintegy 30…40%-os súllyal kellene szerepelnie. Ha figyelembe vesszük, hogy Magyarorszá-gon 3 év alatt a vontatási villamosenergia ára megkétszereződött (15 Ft/kWh –ról cca. 30 Ft/kWh -ra), az energiaköltségek LCC-beli jelzett százalékos súlya még alsó közelítésnek bizonyul!

Ami pedig az európai vontatási piac preferenciáit illeti, Németországban például a Traxx-oknak mindössze kb.10 százalékát használják személyvonati üzemben, a többivel tehervona-tokat vontatnak. Csakhogy a MÁV-nak jövő évtől nem lesz szüksége teherszállító mozdo-nyokra vagy valószínűleg nem ennyire mint most. A Cargóval kötött szerződésben ugyanis a MÁV eladta a magyarországi árufuvarozás jogát azzal a kitétellel, hogy 2010-ig még a MÁV-Trakció végzi a Cargo-szerelvények vontatását, utána viszont az osztrák társaság maga dönt-het arról, igénybe veszi-e ezt a szolgáltatást vagy saját mozdonyokkal oldja meg a fuvarozást.

Nyitva marad a kérdés: mi lehet az irracionális ok, amely a MÁV-ot a Traxx-ok beszerzésére indította?