55 milliárdért újít fel a NIF 40 kilométer vasutat, egy másik cég 664 millióért ellenőrzi
A vasút társadalmi elfogadottsága mélyponton van – ezt Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. újdonsült elnök-vezérigazgatója is megerősítette. A közlekedési kormányzat korábban már kérte segítségünket a folyamat megállítása érdekében, ennek szívesen teszünk eleget.
Annál is inkább, mivel mindig kiderül, hogy amit tavaly még abszolút mélypontnak hittünk, az igazából relatív, mert idén még mélyebbre kerül.
És nem ok nélkül. Erre az egyik „szép” példa, ami a Velencei-tó környékén történik.
A megállóhelyek épületeit lebontották, majd – ugyanabban a formában – ismét felépítették azokat. És mindezt miért? Mert a peront 25 centivel megemelték. A rámpával, lépcsővel ellátott magasított peron pedig természetesen nem jött számításba. Hasonló átgondoltság és racionalitás vezérelhette a beruházót, amikor az újonnan felépített megállóhelyeken lerakta a díszburkolatot. A megállók némelyikén egy-két öles fa is volt, ezeket annak rendje-módja szerint szépen körbevették burkolattal. Csak miután ezzel végeztek, vágták ki a fákat. (Nyilván azért, mert azokat nem sikerült 25 centivel megemelni.)
Valószínűleg csak a könnyűszerkezetű födém miatt merte a MÁV képviselője azt állítani, hogy a sajtóból értesült arról, hogy a bontás, építkezés során keletkező sitt a közeli strandokra került – mint a beruházótól a vasúttársaság megtudta: természetesen csak átmeneti jelleggel. Mondani sem kell, hogy az okozott környezetkárosítás miatt a MÁV nem tett büntető-feljelentést.
A vasúttársaság illetékesei széttárják kezeiket: a jelenlegi gyakorlat szerint egyedül a MÁV nem szól bele abba, hogyan fejlesszék a vasutat.
Aki beleszól, az a beruházó, ami ebben az esetben nem más, mint a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. – a Nemzeti Autópálya Zrt. (síkvidéki alagútépítőnk) jogutódja. A gyakorlatilag koordinálatlan, a MÁV szakmához értő munkatársainak mellőzésével folyó beruházás a Tárnok-Székesfehérvár közti vonalszakaszt hivatott felújítani csekélyke 55 milliárd (!) forintból – ez azonban a két állomás "ráncfelvarrását" már nem tartalmazza.
(Ez azt jelenti, hogy a három évre kötött szerződés értelmében évente több mint 18 milliárd forint jut a nyúlfarknyival több, mint negyven kilométeres vonalszakasz felújítására. Összehasonlításképpen, a MÁV az országos pályahálózatának karbantartására 14 milliárdot kap évente.) Mindez a NIF honlapján némi utánajárással, a „Szerződések” rovat átböngészésekor derül ki.
Szerződések azonban sehol nincsenek, mert az üvegzseb azért mégiscsak tejüvegből van. Csak egy meglehetősen szűkszavú, pár soros kivonat olvasható arról, hogy a szerződés mikor jött létre, mikor jár le, ki a szállító, és mindez mennyibe kerül.
Joggal várhatnánk, hogy a MÁV legalább ellenőrzi a számára készülő munkálatokat. Nem teszi. Sejhető, hogy miért nem. Szintén a NIF honlapjának tanúsága szerint ugyanis a Bp-Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz rekonstrukciója során a műszaki ellenőri feladatokat bizonyos Transinvest-Budapest Kft. látja el – 664 millió forintért.
(Erre magyarázatot várunk, mivel a MÁV képviselője a szeptember 16-i konzultáción azt nyilatkozta, hogy a munkálatokat a vasútnak nem áll módjában ellenőrizni. Nem értjük, miként lehetséges, hogy a Transinvest-Budapest Kft-nek, vagy bármely más cégnek több szakértője legyen, mint amennyi a MÁV-nak van; a Könyves Kálmán körúti bérleményben elhelyezett névtáblák tanúsága szerint a vasúttársaság éppenséggel hemzseg a szakértőktől.)
Hasonló visszásságok lehetnek máshol is. A kör-IC-nek titulált járat igazából csak nagy jóindulattal nevezhető gyorsvonatnak, hiszen a Szerencs és Nyíregyháza közti vonalszakaszon nem oly rég még 22 (!) helyen 10 km/h órás lassújel volt. A Pályavasút a kör-IC útvonalára 1 milliárd forint költséget tervezett, ennek 25 százaléka, 238 millió forint áll(t) rendelkezésre.
A pénz ugyanis valahova elfolyt, ahogy az már lenni szokott. Ennek ellenére szinte minden éjszaka vágányzár van a Szerencs és Nyíregyháza közti vonalszakaszon. Vagy népmozgalom indult, melynek keretében önkéntes pályamunkások hada lepi el ilyenkor a pályát, vagy – amit feltételezni sem merünk, de attól még megtörténhet – az alvállalkozók csak költségeik elszámolására használják a vágányzárakat, anélkül, hogy egy csavart is meglazítottak volna.
A szeptember 16-i konzultáción drasztikus és azonnali intézkedést kértünk a munkáltatótól. (Szakszervezetünk rendkívüli VÉT-ülés összehívását kezdeményezte, azonban a VSZ és a MOSZ képviselőinek távolmaradása miatt csak konzultációra kerülhetett sor.)
Rámutattunk arra, hogy nem lehet mindent a válsággal magyarázni. Hiszen a vasút – amióta eszünket tudjuk – válságban van.
Ennek ellenére a „régebbi típusú válságoknál” a menetidő sokkal kevezőbb volt a jelenlegi válság során tapasztaltaknál. Hogy egyebet ne említsünk: a Szerencs-Nyíregyháza vonalon tíz éve még csak elvétve volt lassújel, ráadásul többségében 120 km/h-val rohangáltak rajta a vonatok.
Felajánlottuk, hogy szakszervezetünk tisztségviselői ingyen és bérmentve – szellemi képességeikhez mérten – szívesen részt vesznek az ellenőrzésben, valamint az átadás-átvétel során.
A munkáltató részéről Mosóczi László vezérigazgató-helyettes egyetértett felvetéseinkkel, Csekk Károly főosztályvezető valamivel finomabban fejezte ki ezt – talán a mundér becsületének védelme érdekében.
