Halálvonat és tsai.
A hálózaton 17 helyen van hőnfutásjelző, többségüket a 70-es években telepítették, jelenleg mindössze 8 működőképes. Kevesen tudják, hogy sok hőnfutásjelző francia vadászrepülőgép-alkatrészekből készült. A rácalmási baleset is megelőzhető lett volna a pusztaszabolcsi készülékkel. Ami nem működött.
Tudj meg róluk mindent! Vasútbiztonság 2.0
Örvendetes fordulat következett be az E2 sz. utasítással kapcsolatban a március 6-i VÉT-ülésen. Március 26-a ugyanis nagy nap lesz a MÁV életében: összeül a biztonsági bizottság, akik nem az elevenek és holtak fölött, hanem sokkal súlyosabb kérdésben, az E2 utasítás módosításáról, illetve módosíthatóságáról ítélkeznek.
Bíztató, hogy Kovács Ernő forgalmi igazgató magára vállalta, hogy kezdeményezésünknek megfelelően igyekszik kiköszörüli a csorbát.
Ennek szükségességét az utóbbi napokban történtek is igazolják. Március 6-án este az EC533-as számú, Prága és Budapest között közlekedő Eurocity vonat „halálvonattá” alakult, hiszen a mozdonyvezető az út során „csak” kétszer kért rendkívüli fékpróbát – először Miskolcon, majd – mikor a halálfélelem érthetően teljesen eluralkodott rajta – ezt Füzesabonyban is megismételtette.
A fékpróbák eredménye önmagáért beszél, a második fékpróbát követően az utasokat letessékelték a rakoncátlan, megállni nem nagyon akaró vonatról, és EC helyett az 5201 sz személyvonattal kínálták meg őket, amin Pestig bumlizhattak. De legalább túlélték, mivel ennek a vonatnak legalább fogott a féke.
A kamikázéhoz méltó hősiességről tanúbizonyságot tevő mozdonyvezető az immáron üres vonatot 80 km/h maximális sebességkorlátozás mellett Budapestre menekítette.
Úgy tudjuk, hogy a bizalmi elvre hivatkozva ezt a vonatot határátlépéskor semmilyen műszaki vizsgálatnak – így fékpróbának sem – vetették alá. A Füzesabonyban készített eseménykönyvet mellékeljük.
A március 6-i VÉT-ülésen szintén kezdeményezésünkre kerültek napirendre a hőnfutásjelzővel kapcsolatos kérdések is. Korrekt tájékoztatást kaptunk dr. Sullai János TEB főosztályvezetőtől.
A hálózaton 17 helyen van ilyen berendezés, ezek többségét azonban még a 70-es évek elején telepítették: közülük jelenleg mindössze 5 működőképes. Nem a legkorszerűbb technológiáról van tehát szó. Ez egyben azt is jelenti, hogy nem lehet alkatrészeket sem kapni hozzájuk, ezért jó szokás szerint jött a kannibalizmus: a meghibásodott készüléket szét darabokra, majd építik be a másik szerkezetbe. Érdekesség, hogy az eredeti alkatrészek a Mirage típusú francia vadászrepülőgépeken voltak rendszeresítve, ezek hadrendből való kivonását követően az alkatrész-ellátás is megszűnt.
Következő nekifutásra a La Manche csatorna alatt futó Csalagútban használatos hőnfutásjelzők beszerzésére került sor. Közülük három be is futott, amikor megdöbbentő dolog történt: a cég csődbe ment. Úgy látszik, a hőnfutásjelzők gyártása nem a legjobb üzletek egyike.
Sebaj.
Van még egy gyártó, amelyik még nem bukott be, tőlük szerezne be a MÁV 29 darab hőnfutásjelzőt – 6 milliárd forint értékben. Ez a csomag azonban már tartalmazna laposkerék-kijelzőket, tengelynyomás-mérőket, sőt, képes lenne kiszűrni az előírásoknak nem megfelelő áramszedőket is.
Ha szabad utat kapna a TEB, akkor idén már két hőnfutásjelzőt telepíthetnének is, amire égető szükség lenne, hiszen ilyenből az egész hálózaton mindössze 8 működőképes. Ezekkel megelőzhető lett volna a rácalmási csaptöréses baleset, és sok más, múltban történt hasonló baleset is.
A rácalmási esetet ugyanis egy Pusztaszabolcsra telepített, immár működésképtelenné vált hőnfutásjelzővel vélhetően el lehetett volna kerülni. A hőnfutás – ahogy ezt Sullai János elmondta - körülbelül 30 kilométeren alakul ki, ekkorra forrósodik fel például a csaptok. A baleset a vonat lassításakor következik be: az a kevés hűtés is megszűnik, amit a korábbi menetszél biztosított.
A hőnfutásjelzőket úgy telepítették, hogy a hőnfutás kialakulása után, de még a baleset bekövetkezése előtt ki lehessen sorozni a kocsikat a vonatból. Például, a következő állomáson.
Egyetlen ilyen készülék telepítése 90 millió forintba kerül – kicsit soknak tűnik, de ha egyszer már ilyen gyenge forint, nincs mit tenni. Fura, hogy a sógoroknál, Ausztriában több mint 120 hőnfutásjelző működik. És nem csak van. Erről szintén az előadó számolt be.
A március 6-i ülésen indítványoztuk, hogy azokon a helyeken, ahol a hőnfutásjelzők működésképtelenek, a különösen veszélyeztetett – pl. vasércszállító stb. - vonatokat adott távolságonként állítsa meg a Pályavasút, és a hagyományos módszerrel ellenőrizzék a csapágyházakat, abroncsokat.
Persze, a tengelynyomásmérő rendszeresítése sem lenne hülyeség. Mint arról már korábban beszámoltunk, kétféle vasércet szállító teherkocsi létezik: van, ami Ausztriába megy, és van, ami nem. Viszont csak az utóbbit nem méri a MÁV, így a kocsik terhelése ellenőrizhetetlen, így nem zárható ki a túlrakása sem, ami szintén okozhat balesetet. Például csaptörést. Ezenkívül, a túlpakolt kocsik nagymértékben rongálják a pályát.
