A németek a saját bőrükön tapasztalják a vasútliberalizáció hátrányait
Németországban sem fenékig tejfel az élet, legalábbis, ami a szabályozást illeti: a törvényhozás "elfelejtette" a törvényeket a vasút átalakításához igazítani, a minimálbért is jövőre vezetik be. A VDSzSz-projekt újabb állomására Frankfurtban került sor.
A magyar és a szlovák vasúti ágazat kollektív- és határokon átnyúló szerződéseit zászlajára tűző VDSzSz-projekt következő állomása az a munkacsoport ülés volt, amely a szociális dömping kérdését tárgyalta 2014. szeptember 24-25-én, Frankfurtban. A kérdést elsőként a német szakszervezetek által kifejezetten a visszaélések elleni fellépések segítésére alakított civil szervezet, a Mobifair vezetője elemezte. Helmut Diener véleménye szerint a dömping-munkavállalók a kiharcolt munkabéreket és a biztonságos munkafeltételeket törik le, azzal, hogy nem tartják be a szabályozást. Konkrét példát is mondott: például egy esetben horvát munkavállalókat 1200 euróért foglalkoztattak, de ebből szállásköltségként 200 eurót levont a munkáltató. 500 eurót készpénzben adtak számukra, 500-at állítólag a bankszámlájukra utaltak, amelyet a munkavállalók végül nem kaptak meg, mert az összegre az őket kiközvetítő cég, a szállító, egy közbeiktatott bankon keresztül rátette a kezét.
A mobifair szervezet szúrópróbaszerű ellenőrzéseket végez több közlekedési ágazatban. Egy esetben buszra szálltak, és megtapasztalták, hogy négy lengyel buszsofőr 16 órában egyfolytában vezetett egy buszt, amely az előírások kijátszásával minden városban más menetlevelet kapott.
Mivel a szállítási tendereket össz-európai szinten írják ki Németországban, megtörténhetett, hogy 361 vasúti vállalkozás bontott szárnyat. Ezek olyan eseményekhez vezethetnek, mint a legutóbbi, mannheimi baleset, amelyet bizonyíthatóan a kisvállalkozó hanyagsága és a kölcsönzött munkaerőként foglalkoztatott, alulképzett mozdonyvezető okozott.
Elmondta, hogy Németországban sok a kényszervállalkozó. A 24 000 mozdonyvezető közül 120 „önálló vállalkozó”. Sajnos, a cégek hivatalos ellenőrzése során nem nézik, hogy munkavállalók rendelkeznek-e a megfelelő jogosítványokkal, figyelmük csak a társadalombiztosítási járulékot befizetésére korlátozódik. Részletesen bemutatta, hogyan élnek vissza a vezetésre jogosító papírokkal, és reményét fejezte ki, hogy az Európai Mozdonyvezetői Igazolvány bevezetésével ezek a kérdések a közeljövőben rendeződnek.
Egy megmosolyogtató esetben az ellenőrzés során kiderült, hogy az egyik cégnél az ügyvezető bordélytulajdonos volt, és sem az oktatók, sem a vizsgáztatók nem rendelkeztek engedéllyel. A cég tanulónként 30 ezer euró támogatást zsebelt be a Munkaügyi Központból, továbbá a vizsgázók több, mint 90 százalékát megbuktatta, majd 5000 eurós hitelszerződést íratott alá velük. A gyakorlati képzést „feketén” oldotta meg: mozdonyvezetőknek adtak pénzt, hogy engedjék a tanulókat a tevékenységüket megfigyelni, illetve vezessék a mozdonyt. A leleplező híradó-riporrton látszik, ahogy a leleplezett mozdonyvezető a kerítés résén átbújva menekül a kamerák elől.
A szervezet következő projektjében 6-7 európai országot kívánnak összehasonlítani, hogy kiderítsék: a vasúti területen milyen fizetések és munkafeltételek a jellemzőek.
A második előadó Jörg Krüger volt, aki arra a problémára hívta fel a figyelmet, hogy a német törvényhozás "elfelejtette" a törvényeket a vasút átalakításához igazítani. Németországban sokféle ország cégei biztosítanak vasúti szolgáltatást. Nagy a verseny, amiben a korábban évtizedekig tisztességesen működő cégek alulmaradnak. Ezért olyan szerződést próbálnak elfogadtatni, amely megszabja, hogy a tarifánál 6,25 százalékkal kevesebbet ne fizethessenek ezek a cégek a munkavállalóinak.
A munkavállalók átigazolnak a versenyben győztes cégekhez. A 2007-es európai közbeszerzési rendelet azonban biztosítja, hogy ha másik cég veszi át a munkavállalókat, ezt csak a korábbi feltételek biztosításával teheti meg. Mindez az egész közúti közlekedésben érvényes, beleértve az autóbusz-közlekedést is.
Jörg előadására Dusan Kasa, a szlovák mozdonyvezető szakszervezet képviselője reagált. Konkrét példájában beszámolt arról, hogy Szlovákiában versenyeztetés nélkül újítottak fel egy pályaszakaszt. A cég vállalta, hogy óránként járhatnak vonatok, de ez végül nem így történt. Ilyenkor a számonkérés már borzasztóan nehézkes. Szlovákiában is az a helyzet, hogy a cég eladásakor az új vállalatnak egy évig biztosítania a kell a dolgozók továbbfoglalkoztatását. Át kell venni a dolgozókat és a kollektív szerződést is.
Szlovákiában is problémát jelent, hogy a közlekedési infrastruktúra üzemeltetője köteles más vállalatoknak is lehetővé tenni az infrastruktúra használatát. Az 1370-es irányelv ugyan szépen meg van fogalmazva, de valójában az üzemeltetőknek segít, mert a személyzetet szinte ingyen kapják meg (nem kell képzésre, stb. költeniük), és a vesztes üzemeltető köteles az infrastruktúráját a nyertes rendelkezésére bocsátani. Például egy jó forgalmú, rövid vasúti szakaszt megkapott a RegioJet nevű kisvállalkozás. Ez nagyon jó üzlet. Szerencsére Szlovákiában nem fordulhat elő, ami Németországban megtörtént, mert csak állami cégek biztosítanak képzést, és be kell tartani a munkaidőt, a pihenőidőt, a mozdonyvezetők munkaidejére szigorú törvények vonatkoznak.
Halasi Zoltán hozzátette: a magánvasutak egy része több jövedelmet ígér a dolgozóknak – csak azt nem mondják el nekik, hogy ez rosszabb munkafeltételekkel párosul. Megszűnnek a munkavédelmi, az egészségvédelmi előírások, és a továbbiak szabályozatlan keretek között kell dolgozniuk. A magáncégek nagyon találékonyak. Nemrég a fékberendezések műszaki állapotának vizsgálata esetén egy egyszerű rendelet-módosítással próbáltak kibúvót találni, hogy saját maguk is elvégezhessék az ellenőrzést. Ezt a VDSzSz-nek szerencsére sikerült kivédenie. Halasi úgy fogalmazott: szociális dömping nem csak országok között, hanem országon belül is létezik.
Magyarországon tendencia, hogy a munkáltató az élő munkát elkezdte felszámolni. Egyre több a jegykiadó automata például. A másik, a hagyományos munkavállalói létet érintő probléma az egyéni munkavállalás. Mindez látszatra kedvezőbb, de valójában a munkavállalóknak sem biztos, hogy előnyös, hiszen így ők fizethetik többek között az összes járulékot.
Az ágazati kollektív szerződések erősítése az egyetlen út arra, hogy azonos feltételek között dolgozzanak a munkavállalók. Ágazati megállapodásokat kell kötni. A magyar szabályozás értelmében, ha az ágazati KSZ-t megkötő felek a munkavállalók 50 százalékát tömörítik, akkor a miniszter az összes munkavállalóra kötelezővé teheti a kollektív szerződésüket. Ha kinyílnak a határok, és a munkavállalók átjárhatnak majd a szomszédos országokba, európai színtéren kell megállapodásokat kötni. A munkáltatói jogutódlásra vonatkozó megállapodások is fontosak, ahogy a MÁV Cargo és az RCH esetében történt: ez esetben a szakszervezetek által kötött megállapodások továbbra is érvényesek.
A kormány kifejezte szándékát, hogy a busz- és vonatközlekedésben felszámolja a párhuzamosságokat, valamint lehetőség szerint a vasúti közlekedést részesíti előnyben. De a nagy cégek állami tulajdonban vannak, és magántársaságok nem kapnak komoly piaci megbízást, így - mint mondta - a piac nem old meg semmit.
Bárány Balázs elvtelen alkuk következményének nevezte a jelenleg kialakult helyzetet, ahogy fogalmazott: „a munkavállalók tűrik, hogy hülyének nézzék őket”. Elmondta, a Minisztérium sem vétlen abban, hogy nincs átlátható és korrekt szabályozás.
Az anomáliákról szólva Halasi Zoltán hozzátette: a magántársaságok a piac talán 20 százalékát fedik le, 80 százalékát azonban egyetlen cég tevékenysége teszi ki, amelynek ennek ellenére sincs elég súlya; ráadásul, feltételezhetően a bizalmi elv miatt, a kisebb cégeknél nincsenek megfelelően megvizsgálva a vonatok.
A német kollégák ismertették, hogy az Európai Unió negyedik vasúti csomagja elleni tiltakozást szerveztek az Európai Parlament elé. A csomagot még nem fogadták el, így van esély arra, hogy komoly változásokkal megakadályozzák a liberalizációt. Helmut Diener szavaival élve: tőkések játékszere a vasút.
Ugyanakkor a német szakszervezetek a jó példákat is kiemelik. Szociális tanúsítványt kapnak azok a vállalkozások, amelyek jól használják a szociális szabványokat, és a foglalkoztatottaknak is jó körülményeket biztosítanak. Bizonyos ellenőrzéseket maguk végeznek el. A vasúti munkáltatók szövetségével (CER) és az ETF-fel együttműködve előzetes minősítést adhatnak. Az 1370/2000-es rendeletet betartó vállalatokat pozitív minősítést kapnak, és nyilvánosságra hozzák a fekete bárányokat. Németországban csak most érték el, hogy legyen minimálbér (2015-től lesz, 8 euró/óra mértékben). Mindez megakadályozza majd, hogy egyes területeken kevesebb bért adjanak (például a román vágóhídon dolgozó munkások hazai keresete 1 euró: ha Németországban csinálják ugyanezt, részükre is 8 euró jár majd.) Közelíteni kell a béreket, mondta, de természetesen nem lefelé kell elmozdulni: ne a német munkavállaló kapjon kevesebbet, hanem az alacsonyabb keresetűeket kell felhozni a magasabb szintre
Kozák László
