Versenyhátrányba kerül, aki betartja a szabályokat
Németországban jelenleg 380 vasútvállalat tevékenykedik, ellenőrzésük megoldatlan. Kis túlzással élve, Németországban könnyebb mozdonyvezetői engedélyt szerezni, mint segédmotoros vezetői engedélyt! A jelentkezők 13 nap után tanúsítványt kaphatnak, és 3 hónap elteltével már mozdonyt is vezethetnek. Hoppá.
Elsőként Dr. Nemeskéri-Kutlán Endre nyújtott történeti áttekintést a kötelező munkaidő változásáról. Elmondta, hogy a vasútnál a harmincas években kezdték bevezetni a heti 8 órás munkaidőt, amit 1937-ben már törvényben rögzítettek. A második világháború után 48 órára emelkedett a heti munkaidő, de az egészségre ártalmas munkakörökben akár heti 36-42 óra is lehetett a plafon. A közlekedési ágazatban viszont 1980-ig heti 48 óránál hosszabb munkaidőt is elő lehetett írni, ami ettől kezdve heti 44 órára csökkent, hiszen minden második szombat szabadnapnak minősült. 1982-ben 42 óra lett a heti munkaidő, 1992-ben már törvény rendelkezett arról, hogy a társadalombiztosításra való jogosultság szempontjából legalább 36 órát kell dolgozni. 1998-tól a mozdonyvezetőket 7,6 órában, később 7,5 órában, az összes többi MÁV-munkavállaló 7,8 órában foglalkoztatták. 2003-tól ez 7,6 órára csökkent, a forgalmi szolgálattevőknél pedig 7,5 órára. Ekkor a mozdonyvezetők 7,3 órát dolgoztak, amely 2006-ban további egytized órával csökkent.A trend 2007-ben fordult meg, mivel a MÁV-nak többletmunkaidő-igénye keletkezett. Nőtt a munkaidő, amit ekkor még a vállalat alapbér-emeléssel kompenzált. Az igazi fordulat azonban 2012 júliusában következett be, amikor törvény tiltotta a köztulajdonban álló munkáltatók számára, hogy 40 óránál rövidebb munkaidőben állapodjanak meg. Ma a munkaközi szünet nem számít bele a munkaidőbe, és ez is megnöveli a kötelező munkaidőt.
Jörg Krüger a németországi helyzet és magyar kollégája által elmondottak között vont párhuzamot. Kiemelte, hogy a német mozdonyvezetők számára 12 órás szolgálat esetén 20 perces és 25 perces szüneteket kell kiadni. A törvényi rendelkezés biztosítja, hogy a munkavállalókat ne terheljék túl. Abban az esetben, ha két órán át nincs munka, a munkáltató a munkaidő-beosztás alapján elrendelhet munkaközi szünetet, de ez a második műszakban már nem ismételhető meg.
Az előadásokat követő vitában elhangzott, hogy Magyarországon lehetőség van az osztott munkaidő alkalmazására, de a Munka törvénykönyve értelmében 60 percnél hosszabb munkaközi szünetet nem lehet ezen a címen kiadni. Ugyanakkor ütemes menetrend esetén még az egybefüggő 20 percet sem lehet biztosítani – ettől viszont el lehet térni a Kollektív Szerződésben – ahogy az a MÁV-nál is történt.
Fontos kérdés, hogy hol és miként lehet a munkaközi szünetet eltölteni. A munkáltatónak külön helyiséget kell biztosítania, vagy sem? Egyáltalán: van ilyen helyiség? A megnyugtató megoldás az lenne, ha mindezt a Kollektív Szerződés szabályozná. Kérdésre válaszolva elhangzott, hogy a munkáltatónak a megkezdett szolgálat 3. és 6. órája között kell kiadnia a 20 perc munkaközi szünetet.
Kramli Ferenc személyzetmenedzsment vezető részletezte, hogyan olvadt be a MÁV-TRAKCIÓ a MÁV-START Zrt-be, és ez milyen következményekkel járt az azonos irányítási szervezetben dolgozó utazószemélyzetre és a vasutasokra. Több jogszabály rendezi a szolgáltatók működését, amelyek közül a legfontosabb az interoperábilis szolgáltatókról szóló irányelv, a 22/2010-es járműrendelet, valamint a vizsgakövetelményeket, képzettséget szabályozó rendeletek. Az előadó megemlítette: van olyan ország, ahol felügyelik, hogy kiveszik-e a munkavállalók a munkaközi szünetet. Ugyanakkor hozzátette, hogy a munkaközi szünet kiadása nem csak szolgálattervezési kérdés, hiszen tisztázni kell: kell-e egyáltalán a jármű vagy a munkavállaló részére szünetet biztosítani.
Helmut Diener (mobiFair) előadásában beszámolt arról, hogy Németországban 380 vasútvállalat tevékenykedik, ellenőrzésük jelenleg megoldatlan, hiszen nincs egységes nyilvántartó rendszerük. Kis túlzással élve, Németországban könnyebb mozdonyvezetői engedélyt szerezni, mint segédmotoros vezetői engedélyt! A jelentkezők 13 nap után tanúsítványt kaphatnak, és 3 hónap elteltével már mozdonyt is vezethetnek. Németországban jelentős határon átnyúló forgalom van. A proxikártyák, digitális menetírók világában nemcsak a munkaidőt, a jogosultságokat, képzettségeket lehet ellenőrizni, hanem azt is, hogy adott mozdonyvezető vezethet-e a meghatározott vonalon, rendelkezik-e vonalismerettel. Kitért arra is, hogy néhány német város pályaudvarán román mozdonyvezetők családostól a mozdonyon éjszakáznak! Megemlítette: fontos, hogy a vezetőnek legyen megfelelő képzettsége, típus- és helyismerete. Fontos ellenőrizni, hogy adott cégnél részesült-e a mozdonyvezető a szükséges képzésben. Németországban a munkáltató munkaerő-kölcsönző cégeken keresztül is bérelhet munkavállalókat. Sajnos, a törvények alapján nem lehet kiszűrni a kölcsönzött munkaerővel dolgozó kisvállalkozásokat. Fontos lenne tisztázni, hogy milyen ellenőrzésekre van szükség a szociális dömping megakadályozása érdekében.
Halasi Zoltán válaszában kitért arra, hogy Magyarországon szerencsére kielégítő a képzés szabályozása. Magyarországon két évbe telik, mire valaki mozdonyt vezethet, munkaerő-kölcsönző cégektől pedig nem lehet mozdonyvezetőt „bérelni”. Mindezt átfogó, a vasúti ágazatra érvényes kollektív szerződéssel próbálja meg a VDSzSz rendezni annak érdekében, hogy megvalósuljon az állami szabályozás, ami kizárja, hogy megfelelő orvosi alkalmassági és képzés nélkül alkalmazhassanak mozdonyvezetőket. Ma már a magántársaságok sem kezelhetők úgy, mint korábban. A VDSzSz azért szeretné a kérdést szabályozni, hogy a jelenleg a magyar vasúti teherszállítás kb. 15-20 százalékát adó kisvállalkozások a szabályoknak megfelelően működjenek. Sajnos, Magyarországon utóbbiak jelentős lobbi-tevékenységet fejtenek ki, így versenyhátrányba kerülnek a szabályokat betartó piaci szereplők.
A vita során elhangzott, hogy Magyarországon is sok – 34 – vasúttársaság van bejegyezve, viszont hazánkban a mozdonyvezetők csak (főállású) munkaviszonyban foglalkoztathatóak. Ha a pihenőidőt nem lehet kiadni a munkavállalók részére, ki kell fizetni. Napi 1500 mozdonyvezetői szolgálat közül maximum 30 esetben lépik túl a kollégák a vezetési időt, ez azonban általában kevesebb.
Peter Dubovský, a szlovák mozdonyvezetők szakszervezetének (FS SR) elnöke elmondta, hogy a munkáltató pontosan tudja, mennyi lehet a vezetési idő, viszont nem korlátozzák, így nem is lehet túllépni.
Erdélyi Ferenc, a Rail Cargo Hungaria képviseletében a munkaidőről tartott ismertetőt. Elmondta, hogy a Rail Cargo Hungaria a MÁV Cargoból jött létre. A cégnél vezénylőprogramot használnak, ami egy Excel-táblázatként képzelhető el: Kollektív Szerződésben rögzíti a havi munkaidőt, a mozdonyvezetők napi munkaideje 7,4 óra lehet. Ugyanakkor nincs kikötve, hogy a mozdonyvezető nem vállalhat másodállást.
A kisebb vállalkozások általában a teherszállításban érdekeltek, ám sokszor szükséges a maximális 12 órát kihasználniuk. Az utazási idő új fogalom Magyarországon, problémás a hazautazás a 12 órás szolgálat után, viszont ennek az időnek egy részét – a szolgálatba lépés előtti másfél órát és a szolgálat befejezése utáni másfél órát – a munkáltató fizeti. A munkaközi szünet 20 percet jelent egy 12 órás szolgálatban. (Németországban 45 perc.) Az úgynevezett „parkoló üzemmódban” megoldás lehet, hogy erre az időre a felelősség alól mentesüljön a mozdonyvezető. Fontos különbséget tenni a munkaközi szünet és az üzleti célú várakozás között. A mozdonyvezető felfüggeszti szolgálatát, ha például megáll egy vágányzárral érintett szakasz előtt. Az RCH-nál 80 óra a kéthétre megállapított vezetési idő, viszont a pihenőidő nem a munkaidő része. Minimum 8 óra otthon el kell tölteni, hétvégén pedig az egybefüggő 54 órának meg kell lennie.
A MÁV ZRt. Kollektív Szerződése tartalmazza, hogy vonaton, munkaeszközön nem lehet kiadni a pihenőidőt, de ez nem minden vasúti vállalkozásnál van így. A Rail Cargo Hungáriánál megkülönböztethető 4 napon túli, 7 napon belüli, valamint 7 napon túli munkaidő-beosztás módosítás, utóbbira nem jár díjazás.
Jörg Krüger elmondta, hogy amennyiben az európai döntéshozók elfogadják a negyedik vasúti csomagot, kérdésessé válik, hogy a munkavállalók miként fognak pihenni. Továbbá részletezte az EU Közlekedési Fehér Könyv előírásait.
Magyar részről elhangzott, hogy a magyar kormányzat az EU direktívák átültetésénél arra a következésre jutott, hogy a vizsgáztatási rendszert független intézménybe kell kihelyezni. A [kisebb] cégek lobbiereje olyan nagy, hogy megakadályozták az ágazati kollektív szerződés életbe lépését, és a piac 85 százalékát lefedő 4 cég egyezségét. A magyar kormány 10 évre személyszállítási szerződést kötött a MÁV-val, Magyarország így védi a piacát. Jelenleg az áruszállítás útjában álló legnagyobb akadály az, hogy a határokon személyzetet kell cserélni.
Peter Dubovský szlovák részről elmondta, Szlovákiában az engedélyeket gyakorlatilag nem ellenőrzik, ezért baleset esetén mindenki a felelőst keresi. Szlovákiában a szakszervezetek régóta felhívták arra a figyelmet, hogy nem tartják be a munkaidőre vonatkozó szabályokat, ám a munkaügyi ellenőrzés csak olyan vállalatoknál tartott ellenőrzést, ahol minden rendben volt.
Jörg Krüger hozzátette, hogy Németországban vannak nagyon rossz kollektív szerződések (tarifaszerződések), de általában a törvény azokat a jogokat, amelyek nincsenek a kollektív szerződésbe foglalva, az üzemi tanácsok számára biztosítja. (Németországban az üzemi tanácsoknak együttdöntési joga van, ami nagyon erős jog). A legtöbb törvény a munkavállalókra vonatkozik, de ez nem vonatkozik az egyéni vállalkozókra, „szabadúszókra”. A törvény megszabja, hol az a határ, ami után túlterheltnek minősül a munkavállaló. Ám ennek alapján 6 napos munkahetet is be lehetne vezetni! A munkarenddel kapcsolatban nincsenek korlátozások. A német szabályozás feltételez egy második szintet, ahol a felek a konkrét munkarendről megállapodnak. De ez a szint a semmivé lesz, ha a szakszervezetek nem tárgyalnak ezekről a pontokról. Másik probléma, hogy például az árufuvarozóknál a munkáltatók érdeke, hogy minél hosszabbak legyenek a műszakok.
A találkozó végén a résztvevők felvetették, hogy fontos lenne egész Európában egységesen szabályozni a vezetési időt, illetve meghatározni, hogy mit értünk ez alatt (nyilvántartás, ellenőrizhetőség, követhetőség), illetve mit jelent a készenlét fogalma, és az ellenőrzéseknek mire kellene kiterjednie. Hasonlóan fontos feladat a pihenési idő szabályozása is: hol és hogyan kell a munkáltatónak kiadni. Szükséges lenne megtiltani az éves, vagy a több havi munkarendet az európai vasúttársaságoknál. Fontos a tevékenység-megszakítás kérdésköre, valamint jó lenne tisztázni legalább a pótlékok órabérhez viszonyított százalékának mértékét. Általános megállapítás volt, hogy sokszor a munkavállalók magukat zsákmányolják ki, amikor túlmunkát vállalnak. A verseny is nagy, aminek ebben a szektorban – tekintettel a biztonsági és hosszútávú fejlesztésekre – nem lenne szabad ennyire meghatározónak lennie. Továbbá a résztvevők nagyon károsnak ítélték azt a tendenciát, hogy az állami intézmények nem végeznek rendes ellenőrzéseket, és az is probléma, hogy gyengül a szolidaritás a munkavállalók között. Elhangzott, az önálló vállalkozás önkizsákmányolás, és az is, hogy mozdonyt vezetni csak munkaviszonyban lehessen.
Ladányi Sándor a GySEV részéről kiemelte, hogy egységes európai jogosítványhoz közös nyelv, egységes kritériumrendszeren alapuló orvosi alkalmassági igazolás, és egységesített képzés lenne szükséges.
A vitában elhangzott, ahogy az ETCS európai vonatbefolyásoló rendszer használatával párhuzamosan lépéseket kellene tenni a szabályozás terén. Néha az adott vállalaton belül is nehéz eldönteni, milyen szabályok alapján kell dolgozni.
A szlovák kollégák elmondták, hogy a határokon átnyúló megállapodás számukra negatív hatással járt, mivel gyakorlatilag „szentesítette” az eltérő bérezést. Vannak kollégáik, akik például Csehországba járnak át, de ott is csak a szlovák kollektív szerződés alapján kapják a juttatásaikat. Ugyanakkor az RCH határon átjáró munkavállalói bérkülönbözetet kapnak, mivel az osztrák szakszervezet csak ezzel a feltétellel járult hozzá, hogy magyar vasutasok Ausztriában dolgozzanak.
Elhangzott az is, hogy fontos lenne, ha a kollektív szerződések úgy szabályoznák a munkaidőt, hogy a munkavállaló által a járművön töltött összes idő beletartozzon. A résztvevők felvetették, hogy a projekt záródokumentumában meg kell említeni, hogy a napi munkaidő mértéke 8 óra, de több szakma esetén a munkavállalók érdekében ezt 36 órára szükséges csökkenteni. Fontos a pihenőidő betarthatósága, mértéke, díjazása, a kiadás helye, illetve a szociális körülmények. Szintén fontos kérdés a munkaidő túllépésének, a túlórák kezelésének kérdése, az egy-két, többhavi munkarendek elrendelhetősége, valamint az, hogy megtiltsák a mozdonyvezetők számára a másodállást. Ugyanakkor megfelelő jövedelmi viszonyokat kell teremteni az utazószemélyzet számára. Felvetődött a határokon átnyúló – például mozdonyvezetői – tevékenységekre külön engedély kiadása. Kérdéses továbbá, hogy az ellenőrzést milyen szervezet és milyen mélységben végezheti. A jövőben a szakszervezetek ellenőrizhetik-e a munkafeltételeket vagy a munkavállalókat? Kérdés, hogy a digitális menetírók bevezetésével mennyire lehet kordában tartani a vezetési időket, illetve hogyan lehetne meghatározni a szociális minimumokat a határokon átnyúló vasúti közlekedésben.
Kozák László
[A projekt az "ágazati kollektív szerződések a magyar és a szlovák vasúti ágazatban és a határokon átnyúló ágazati szerződések Magyarország, Szlovákia és Ausztria között az európai vasúti piac liberalizációja fényében" nevet viseli, 2014. szeptember 17-18-án került sor a projekt budapesti szemináriumára.]
