Gaskó István, a VASZ elnöke a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban április 8-án megtartott egyeztetésen többek között elmondta: a vasúti törvény tervezetében akadnak a munkavállalókra kedvezőbb szabályok, és vannak nehezebben elfogadható rendelkezések is. A le- és feljelentkezés, munkaidő, pihenőidő pozitív változást jelent. Mellékeljük az ülés emlékeztetőjét.

EMLÉKEZTETŐ

Az új vasúti törvény foglalkoztatáspolitikai egyeztetéséről

Helyszín: NFM Bp., I. Fő utca 44-50. A épület 701. tárgyaló

Időpont: 2015. április 8. 11:00

Az egyeztetés kezdetekor Rácz Gábor bemutatkozott, köszöntötte jelenlévőket, megköszönte, hogy elfogadták a meghívást az egyeztetésre. Jelezte, hogy Dr. Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár úr kisvártatva érkezik, egy másik programról épp visszatért. Addig röviden elmondta, hogy a korábbi – jelenleg hatályos – vasúti törvénybe az Uniós szabályok átültetése révén került bele utazó munkavállalókra vonatkozó foglalkoztatási szabályrendszer, de hiányzott a csak az országon belül szolgálatot teljesítőkre alkalmazható keretszabályozás. Ezt tartalmazza a jelenleg közigazgatási és társadalmi egyeztetésen lévő új vasúti törvény, amely alapvetően az uniós szabályok alapján kerültek a tervezetbe, figyelembe véve a hazai viszonyokat és az új Munka törvénykönyve szabályozását.

Becsey Zsolt helyettes államtitkár úr szintén megköszönte, hogy elfogadták az egyeztetésre szóló meghívót és elmondta, hogy az új törvény uniós jogharmonizációs kötelezettséget teljesít, de eközben új szabályozási igények teljesítését is ellátja, utalva a vasúti törvény mellett helyet kapott „kisebb” törvényre, amely az egyéb kötöttpályás közlekedésről szól. Tájékoztatta a résztvevőket, hogy a tervezet tárgyalásnak ütemezése rendkívül feszített annak június közepi jogharmonizációs határideje miatt, ezért jövő héten, április 16-án kerülne sor a Közigazgatási Államtitkári Értekezletre, majd a Kormányülésre. Saját Európai Uniós Parlamenti tapasztalataira hivatkozva jelezte, hogy az unióban a munkaidőre vonatkozó szabályozás széleskörű, de hazai átültetésben figyelemmel kell lenni a munkáltatók érdekeire is. Ezért négy fő szempontot emelt ki, amelyre választ kért:

- a „bázis-szemléletet”, azaz, hogy az új szabályozás mennyiben más, szigorúbb, mint a jelenlegi,

- az életszerűségét, tehát hogyan feleltethetőek meg az új szabályok a hazai gyakorlatnak, a foglalkoztatás alapvető kódexéhez, a Munka törvénykönyve szabályozáshoz képest milyen pozitív és negatív rendelkezéseket tartalmaz,

- a nagy ágazati szereplők és a kisebb magánvasutak szempontjából a szabályozás megítélését, mivel előbbieknél jellemzően van Kollektív Szerződés, míg a kisebb cégeknél nincs,

- és a versenyképességre gyakorolt hatását.

Dávid Ilona Elnök-vezérigazgató, MÁV Zrt.: Elmondta, hogy a vasúti törvény álláspontja szerint az uniós irányelvek, jogszabályok hazai átültetését kell, hogy célozza, a munkáltatásra vonatkozó szigorú szabályok nem e törvény szabályozásának tárgyköre. Kiemelte, hogy szükséges lenne egy Ágazati Kollektív Szerződés, amely egységes szabályozná ezeket a kérdéseket, ebben az esetben a gyakorlat változna a kisebb magánvasutaknál is, ahol általában nincs Kollektív Szerződés, nem ugyanaz a gyakorlat a munkavégzésre, munkabérre vonatkozóan. Amíg csak a MÁV, mint a legnagyobb foglalkoztató oldalát szabályozza a törvény, addig előnyösebb helyzetbe vannak ezek a társaságok. Hangsúlyozta továbbá az ellenőrzés szerepét, amely jelentősen hozzájárulhat a szabályok betartatásához. Ez a szabályozás azonban nézőpontja szerint rosszabb helyzetbe hozza a MÁV csoportot, ezáltal több szolgálatot kell ellátni a mozdonyvezetőknek, esetenként akár kevesebb bért eredményez, nehezíti a foglalkoztatáspolitikát, kockáztatja hosszabb távon a közszolgáltatási szerződés teljesítését, amely az NFM megrendelői szerepkörében is mérlegelendő.

Becsey Zsolt kérdésére, hogy mennyiben jelent szigorúbb szabályozást a tervezet, mint a hatályos, Csépke András, a MÁV START vezérigazgató-helyettes válaszolt. Elmondta, hogy változott a vezetési idő értelmezése, mert hiányzik a törvényből a hatályosban létező szabály (68/A § (5) bek), amely alapján a START az „improduktív” idővel csökkenti a vezetési időt, ezáltal hosszabb vezényléseket tesz lehetővé. Az új szabályozással 18%-kal nőne a szolgálatok száma, a tényleges munkaidő 8,5 óra alá csökkenne az esetek 43%-ában számításaik szerint. Csökken a túlóráztatás lehetősége, amelyet a létszámhiány ellenzésére alkalmaz a társaság, továbbá a munkavállalók számára is többletjövedelmet jelent. Ez a szabályozás nem tesz lehetővé, legfeljebb 200 óra túlórát, ami azért kritikus, mert jelenleg 100 fős létszámhiány van, ez további 130 fővel nőne. Mivel a teherfuvarozásban mintegy 140 fő dolgozik, amelyből 16 MdFt árbevétele származik a társaságnak, ezért ilyen körülmények között fel kellene mondani az RCH-val fennálló vontatási szerződését, hogy a közszolgáltatást el tudja látni, hiszen a mozdonyvezetői képzés hosszú és költséges, nem lehetséges ennyi főt gyorsan pótolni és az a félelmük, hogy ebben az esetben az RCH további mozdonyvezetői létszámot toborozna, ami ismét csökkentheti a START létszámát. Ha pedig munkaerő-keresletet generál, akkor az növekvő béreket jelentene, amelyet a START nem visel el.

Dávid Ilona ezekre a kockázatokra hivatkozva megismétli, hogy ha létrejönne egy, az egész vasúti szektorban kötelezően alkalmazandó Ágazati Kollektív Szerződés, az megoldást jelenthetne.

Becsey Zsolt elmondja, hogy érti a veszélyeket, de például a hazai taxi szolgáltatásról szóló rendelet kapcsán leszűrt tanulság, hogy a „szürke” és „fekete” zónában működő kisebb magánvállalkozók ellen az lehet megfelelő megoldás, ha minimumkövetelményeket rögzítünk, amelyet a piaci viszonyok szerint korrekten működő társaságok eddig is betartottak, tehát részükre nem okoz nehézséget. Továbbá az EU-s gyakorlat szerinti átmeneti idő – akár 3-5 év – bevezetése is megkönnyítheti az átállást, felkészülést az új rendszerre.

Gaskó István VDSZSZ, VASZ: a jelen tervezetben vannak a munkavállalókra kedvezőbb szabályok, és vannak nehezebben elfogadható rendelkezések is. Ezek egyértelműen kedvezőbbek, a le- és feljelentkezés, munkaidő, pihenőidő pozitív változást jelent. Valóban, a több munkáltató által megkötésre kerülő Ágazati Kollektív Szerződés még nem jött létre, holott a felek között igazából kompromisszum alakult ki arra vonatkozóan. Bár aggályát fejezte ki, hogy a szóbeli egyezség ellenére a több munkáltatós Kollektív Szerződés lassan két éve nem került aláírásra. Ezen túlmenően megjegezte, hogy a többmunkáltatós Kollektív Szerződést csak abban az esetben lehet a Vasúti Alágazatban lévő társaságokra (vasútvállalatokra), piaci szereplőkre kötelezően alkalmazni, ha azt a vonatkozó törvény szerint az alágazat működéséért felelős miniszter, alágazati, ágazati szinten kiterjeszti

Egyetértett az ellenőrzés fontosságával és súlyával, azt szükséges lenne erősíteni. Érti a problémákat, de a szabályozás fontos, akár, de igen rövid ideig tartó átmeneti rendelkezések útján is.

Dancsa Attila, MOSZ, VASZ: Úgy véli, hogy a tervezetben lévő szabályozás nem feszíti szét a START Kollektív Szerződését, hiszen annak mindenben megfelel. Egy példát hozna fel a vezetési idő START értelmezés szerinti számítására, mely szerint egy vonat menetrend szerinti menetideje 4 óra, mégis a vezetési idő hossza 2 óra 56 perc, mert azokat az időintervallumokat, amelyeket a vonat áll (pl. az állomási kijárati jelzőnél), a START „kivágja” a vezetési időből, ezáltal hosszabbítja meg a munkaidőt. További problémaként hozza fel, hogy úgy látja, nincs tervszerű létszámtervezés a START-nál, az állásidő és túlóráztatás egyszerre van jelen a munkavállalók mindennapjaiban. Véleménye szerint azért is jelentkezik többletköltség, mert a vezénylésben uralkodik az az elv, hogy egy mozdonyvezető viszi az egész vonalon végig a vonatot, ahelyett, hogy útközben váltanának. Ezt forgalmi-szervezési eszközökkel lehetne javítani. Egyébként úgy látja, hogy a tervezetbeli szabályozást a START Kollektív Szerződése tartalmazza, tehát nem éri hátrány a társaságot.

Dávid Ilona nehezményezi, hogy a törvénytervezetbe bekerült szabályok a munkáltatókkal történt egyeztetés nélkül jelentek meg, ezt a munkáltatói oldal nem támogatja.

Dancsa Attila problémásnak látja, hogy a munkavállalásra vonatkozó törvényi szabályozás hiányában az NKH törvényi hogyan teljesíti az ellenőrzési kötelezettségét, hisz például a vasúti bírságrendelet alapján a hatóságnak erre is kiterjed a hatásköre.

A MÁV START részéről Bánhidi Nagy Attila és Csépke András részletezi a vezetői időre vonatkozó társasági álláspontot, hangsúlyozva, hogy az mindenben megfelel a hatályos törvényi rendelkezéseknek, még ha ezt az érdekképviseletek vitatják is.

Jáczku Tamás, NGM Főosztályvezető elmondja, hogy a törvénytervezetet vizsgálták abból a szempontból, hogy megfelelnek-e a vonatkozó EU irányelveknek. Mivel annak megfelelnek, ezért nem jelent problémát az NGM szempontjából. Egyébként a hazai vasúti munkavállalók gondjaihoz hasonló ügyek (buszsofőrök, vagyonőrök) miatt soron van az Mt módosítása, amelyet egyeztetnek és a VKF plenáris ülésén is megtárgyalják. Becsey Zsolt kérdésére elmondja, hogy habár ahhoz az alapelvhez tartják, hogy lehetőleg minden szabály az átfogó Munka törvénykönyvéhez igazodjon és az tartalmazza, mégis lehetséges Ágazati Kollektív Szerződés megkötése, kiterjesztése, hisz van olyan szabályozás, például a közszolgálati médiában dolgozók számára is eltérő szabályok kerültek kialakításra. Az Mt esetében alapelv volt, hogy a megállapodási elvet helyezték előtérbe. A „rendelkezésre állás” szabállyal kapcsolatban kifejti, hogy van ilyen tárgyú Uniós PILOT eljárás folyamatban a vagyonőrök munkaidejével kapcsolatban, amely alapján valószínűleg módosítani lesz szükséges az Mt-t úgy, hogy az is a munkaidő részét képezze. Ez pedig más jellegű „készenléti”, rendelkezésre állási munka, mint a mozdonyvezetők esetében.

Dancsa Attila konkrét példát felhozva megjegyzi, hogy volt olyan eset, amikor a START-ot elmarasztalta az NKH a vezetési időre – pihenőidőre vonatkozó nem jogszabályszerű értelmezése miatt.

Becsey Zsolt elismeri, hogy az ellenőrzés fokozása fontos feladat, meg kell vizsgálni annak lehetőségeit. Két kérdést tesz fel az uniós szabályok 15 km-es határsávon túl utazó munkavállalókra, valamint a képzési költségek visszatérítésére. Hozzáteszi, hogy ha a közösségi szabályok egyes szabályokat kimondanak az utazó munkavállalókra, akkor azoktól eltérni tagállami szabályozásban felveti a diszkrimináció kérdését.

Dávid Ilona megjegyzi, hogy álláspontja szerint nem lehet cél a legnagyobb munkáltató „sarokba szorítása”, sokkal inkább azoknak a foglalkoztatóknál kell kikényszeríteni a szabályok betartását, ahol ez problémás. 

dr. Nemeskéri-Kutlán Endre MÁV START megismétli, hogy a jelenlegi tervezetből hiányzó korábbi 98/§ § (5) bekezdés szabályozása egyértelmű volt, de az új rendelkezésben szereplő, a szállásra vonatkozó „megfelelő kényelemmel ellátott” megfogalmazást is nehezen értelmezhetőnek tartja. Választ kér arra, hogy ez a szabályozás hogyan és milyen körülmények között került a javaslatba, hiszen ezek az ágazatban régóta fennálló vitás kérdések, amelyek így a törvény szintjére kerülnek.

Várkonyi Péter MÁV START helyettes államtitkár úr felvetésére reagálva megjegyzi, hogy nézőpontja szerint nem áll fenn diszkrimináció az interoperabilitási szolgáltatásokat nyújtó utazó munkavállalókra vonatkozó és a hazai szabályok között, bár ezt Kiss László MOSZ elnök nem ért egyet ezzel az állásponttal.

Rácz Gábor elmondja, hogy a szabályozást a törvény előkészítése során az Osztály dolgozta ki, alapjául valóban a START Kollektív Szerződése szolgált, de igénybe vettek küldő szakértőket is a rendelkezések ellenőrzésére, a felelősséget a jogalkotói oldalon ő viseli. Átmeneti szabályok beiktatása nagymértékben segíthetné a felkészülést, mint ahogy a jelen tervezetben is számos ilyen rendelkezés van. A képzési költségek átvállalására vonatkozóan a korábbi szabályozás tanulmányi szerződéshez kötötte a költségtérítést, ezt helyettesítették egy, az Uniós Mozdonyvezetői Irányelvben lehetővé tett szabály szerint a közvetlen költségtérítésre vonatkozó kötelezettséggel. Ez 3 évig 100%, 3-6 év között 50% képzési költség megtérítését írja elő az alapképzést finanszírozó társaság javára. Ezáltal a nagyobb – legtöbb esetben állami – foglalkoztatókat védené a törvény, amelyek döntően vállalják a képzéseket. Ennél hosszabb időtartam már az Uniós munkaerő-áramlás szabadsága sarkalatos alapelvbe ütközne álláspontja szerint.

Dancsa Attila: a számok szempontjából vizsgálva, nagyjából 3500 országos pályahálózaton dolgozó mozdonyvezetőről beszélünk, ebből kb 3000 fő a MÁV START, mintegy 200 fő a GySEV, kb. 150 fő az RCH dolgozója, magánvasutaknál becslése szerint kb. 200 főt foglalkoztatnak. Ugyanakkor a személyszállításban dolgozik a mozdonyvezetők 86%-a, és csak 14% esik a teherfuvarozásra. A változások, mozgások inkább átrendeződést jelentenek, nem valós létszámváltozásokat álláspontja szerint.

dr. Nemeskéri-Kutlán Endre: Kéri és javasolja, hogy maradjon az Mt-ben a foglalkoztatásra vonatkozó szabályozás, a MÁV csoport részéről az az álláspont, hogy nem illik a vasúti törvénybe, ezért nem fogadják el a mostani törvény szabályozását, kéri, hogy a hatályos törvény szabályozásához térjen vissza a minisztérium. Egyértelműen kijelenti, hogy a MÁV Csoport nevében nem támogatja az új rendelkezéseket.

Bárány Balázs Péter, VDSZSZ: úgy véli, hogy végre pozitív irányú változás következett be a törvényi szabályozásban, számos régi vitát eldöntve, a munkavállalói oldal részéről üdvözli ezt a szabályozást és kéri, hogy maradjon meg, mivel már a szervezett tagságot értesítették erről, és komoly csalódást keltene, ha nem valósulna meg ez a kedvező szabályozás.

Jáczku Tamás, NGM a jogi szabályozást illetően elmondja, hogy az Mt 298. § (4) bekezdése tartalmaz olyan felhatalmazást, amely szerint ágazati törvény eltérést tartalmazhat a törvénykönyvhöz képest.

Buzásné Putz Erzsébet MTSZSZ: álláspontja szerint az Ágazati Kollektív Szerződés megoldaná a vitás kérdéseket, támogatja ezt a megoldást.

Erb Szilvia RCH: elmondja, hogy a szabályozás célja ugyan érthető, és az RCH is rendelkezik Kollektív Szerződéssel, amely igen hasonló a MÁV csoportéhoz, azonban a kérdések hordereje matt célszerűnek tartaná hatástanulmány elkészítését a foglalkoztatásra a létszámra gyakorolt hatásaira, mert az egyes kocsiforgalom, mozdonyforgalom szempontjából az RCH kritikus helyzetben van. A szerződés révén, amelyet a START említett, a vontatási szolgáltatást veszik igénybe, így építette fel a tevékenységét. A megváltozó szabályozás a mozdonyokat- és mozdonyvezetőket is érinti, emiatt érzékeny kérdés a társaság szempontjából, ezért kéri a türelmi idő alkalmazását. Hozzáteszi, hogy tapasztalatai alapján igen kismértékű az NKH ellenőrzési tevékenysége, és az is megoszlik a fuvarozók között, ezért arányosan az RCH többször kerül az ellenőrzésbe, mint a kisebb magánvasutak. Ez az NKH forrásainak a függvénye.

Bárány Balázs Péter megjegyzi, hogy lenne lehetősége a pályahálózat-működtetőnek is ellenőrizni a hálózatán közlekedő vonatokat, de ezt a MÁV nem használja ki. Továbbá összeférhetetlenséget vél felfedezni, hogy a pályahálózat-működtetői biztonsági szervezet – amely a vasúti események, balesetek munkáltaói kivizsgálását végzi – szerződés alapján elláthatja a vállalkozó vasúti társaságoknak is e tevékenységet, ezzel nem ért egyet, javasolja törölni. A biztonsági szervezetre vonatkozó szabályozással egyébként egyetért.

Dancsa Attila megjegyzi, hogy a mozdonyok kb 80%-a fel van szerelve olyan berendezéssel, amely technikailag alkalmas lenne akár valósidejű adatszolgáltatásra is az NKH részére, de az adatrögzítésre mindenképp. Ez megkönnyítené a vezetési idő ellenőrzését az NKH számára.

dr. Kurucz Szilvia VSZ: megemlíti, hogy a vasutasok számára a menetkedvezmény szabályozás fontos lenne, ez miért hiányzik a törvényből? Továbbá miért tartalmazza a tervezet az egészségügyi alkalmasság megállapításánál a hatóságok kifejezést?

Rácz Gábor elmondja, hogy a Személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI törvény átvette a menetkedvezményi szabályozást, azt a hatályos törvény sem tartalmazza, nem is vonatkozik rá, két törvényben egyszerre nem lehetséges ugyanazt szabályozni. Az eü alkalmasság esetében pedig valóban két hatóság van, az NKH általában másodfokként és a Vasútegészségügyi Kft az alapeljárásban.

Becsey Zsolt megköszönte a részvételt, elmondta, hogy számos kérdésben sokkal egyértelműbb számára a kép, bár az is nyilvánvaló, hogy közös, kompromisszumos megoldást aligha lehet várni az egyeztetés alapján. Mindenképpen meg kell vizsgálni a lehetőségeket, töprengeni kell a szabályozáson, bár az idő igen kevés, a tárca mérlegelni fogja a különböző szempontokat.