Az autóbuszos közösségi közlekedésben érintett agglomerációs települések vezetőivel és országgyűlési képviselővel egyeztetett Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára 2016. február 8-án, Gyálon - jelent meg az NFM honlapján.

A megbeszélésen elhangzott, hogy az átvétel az utasoknak nem jelenthet többlet költséget, nem eredményezheti a menetrend romlását. A polgármesterek javasolták, hogy az átvételt követően a FUTÁR tájékoztató és a korszerű jegyértékesítési rendszer maradjon meg.

A MÁV-Csoport szempontjából azonban itt a lényeg:

Az államtitkár kiemelte, hogy a szentendrei, a gödöllői és a ráckevei HÉV elővárosi vasútként fog üzemelni.

 

Megállapodtak, hogy a minisztérium folyamatosan tájékoztatja a Főváros Agglomeráció Önkormányzati Társaságot.

Mi szakad a MÁV-Csoport nyakába?

A BKV-nál készült belső tanulmányok szerint a HÉV-vonalak és a járműpark teljes megújítása mintegy 300 milliárd forintos kiadást jelentene. Ebből 100 milliárdba kerülne a járműflotta új kocsikra cserélése, 200 milliárdba pedig a pálya és az infrastruktúra teljes felújítása - ez azonban négy vonalra vonatkozik (ebben benne van a csepeli HÉV is, ez azonban a hírek szerint villamosként funkcionálna majd).

Ennyi pénz azonban jelentős uniós forrás híján nem teremthető elő. Ezért az Origo értesülései szerint a BKV-nál összeállítottak egy olcsóbb minimálcsomagot, ami 60 milliárd forintos ráfordítással a járművek „házon belüli", apránkénti teljes generálja mellett 10 éven belül az infrastruktúra állapotán is javítana annyit, hogy a HÉV-hálózat további 15-20 évig átlagos színvonalon üzemeltethető legyen. De eddig erre sem volt pénz.

A 294, kelet-német gyártású, 30 éves élettartamra tervezett motorkocsik és pótkocsik átlagéletkora 38 év, a legidősebb 49, a legfiatalabb 32 éve állt forgalomba, a BKV pedig élettartam-hosszabbító felújítással tartja szinten állapotukat. A hálózat felén – részben a pálya állapota miatt – az eredetileg megengedett 60 km/h sebességnél lassabban haladhatnak csak a szerelvények. 

A rossz körülmények ellenére a HÉV-ek rendkívül pontosak, járatkimaradás szinte nincs: a menetrendet 98,75 százalékos pontossággal tartják be. Pedig a pálya állapota a belső felmérések szerint átlagban alig jobb a még biztonságosnak mondható 25 százalékos szintnél.

Érdekesség, hogy amíg a MÁV teljes magyarországi vasúti hálózatán évente 142 millió utas közlekedik, addig a HÉV az összesen 90 kilométernyi vonalszakaszain évi 74 millió.

Ismeretes: A főváros nem vállalta tovább az agglomerációs járatokat. A Fővárosi Közgyűlés január 27-i ülésén döntött arról, hogy a főváros legkésőbb március 31-ig tartja fenn az agglomerációs tömegközlekedést, mivel az állam 2015-ben és 2016-ban nem biztosított forrást a szolgálgatáshoz. A kormány vállalta a feladat visszavételét.

A döntés értelmében ha a határidő lejártáig nem történik meg az átadás-átvétel, akkor az állam és a főváros ideiglenes megállapodást köt a költségek megtérítése mellett. A főváros a folyamat befejezéséig biztosítja a szolgáltatást. A kormány már korábban jelezte, hogy január 1-jétől kész viselni az agglomerációs közlekedés költségeit.  A főpolgármester február 5-én azt közölte, hogy az agglomerációs közlekedés állam általi visszavételéről szóló alapmegállapodás várhatóan február 17-ig megszületik.

Forrás: nfm.gov.hu, origo.hu, Fotó: Mihádák Zoltán, MTI