Az általunk javasolt 13 napirendi pont közül elsőként arra vártunk választ, hogy a május 8-i sztrájk alatt a forgalom biztonságának megsértésére miért kerülhetett még mindig sor? A Nyugatiban munkabeszüntetés idején ugyanis a sztrájktörők egy része valami zaklatott poszt-apokaliptikus hangulatba kerül, ami a megnyugvás és a béke érzete helyett egyfajta minden-mindegy szemlélettel párosul. Ennek következtében például a vonatok tolatásvezető nélkül tolatnak. Jó Ferencünk a Lipuszéktól persze teliszájjal cáfolt: természetesen, nem volt semmilyen veszélyeztetés, különben sem tudja beazonosítani, mikor húzott ki az ominózus szerelvény. Hát, nehéz is lehet megállapítani, hogy sztrájk idején egy félóra alatt hányszor tolattak.
A másik érdekes momentum, hogy miután a VDSzSz „rossz fiúi” odaértek a Nyugatiba, a vonatközlekedés maradéka is hirtelen megszűnt, pedig alelnökünk biztosan nem az Ackermann-váltókat húzogatta a vonatok végén. Már az sem jelentett volna problémát, hogy csak egy sztrájktörőt találtak a vonatok menesztésére, holott az ÁVU szerint kettőnek kell folyamatosan szolgálatban lenni. Az esetnek az állomásfőnök és helyettese is szemtanúja volt, előbbi az élmény hatására sürgősen utasította a főrendelkezőt a jelző visszavételére, és ezt követően a buzgó sztrájktörő szemlesütve visszasündörgött íróasztalához.
Bárány Balázsnak egyébként célszerű lenne sztrájk idejére lecserélnie a mobilját, hiszen a főmenetirányítók már megtanulták a jelenlegit, következésképp nem veszik fel a hangrögzítős telefont, amikor a kijelzőn megjelenik az utálatos számkombináció. Ez persze olyan, mintha a 107 hívásakor a rendőrséget nem lehetne elérni. Tehát megengedhetetlen.

A MÁV vezetése még mindig felülbírálja a vezérigazgatót, ugyanis annak ellenére, hogy Heinczinger István egyetért az egyszemélyes munkavégzés beszüntetésével, ők másképp gondolják. Másképp ugyanis nem lehet értelmezni, hogy az ilyesmire egyébként mindig nagyon akkurátusan odafigyelő MÁV jogász-hadteste miért nem noszogatta őt arra, hogy nyolc napon belül reagáljon a Központi Munkavédelmi Bizottság megkeresésére. Mivel erre nem került sor, az egyszemélyes munkavégzés elrendelése a vezérigazgatói akarattal való nyílt szembeszegülésnek minősül.

Gyakorlatilag vízfejnek nevezte munkatársait Kunné Porkoláb Andrea, amikor a számviteli szolgáltatás átszervezése kapcsán 110 munkavállaló kirúgását sürgette. A konzultáción elmondtuk, hogy a MÁV-nak meg kell tudni oldani az érintettek továbbfoglalkoztatását. A cég képviselői szerint messze nem lefutott ügyről van szó, hiszen még a munkáltató sem tudja, kikből áll majd a balsorsú kontingens. Ennek ellenére megtagadták, hogy eloszlassák a munkavállalók utcára kerülés miatt érzett folyamatos félelmeit.
Az eset tanulsága, hogy ilyen alapon gyakorlatilag bármelyik vasutasból lehet vízfej, és ebben az esetben csak ennyit mond a MÁV főhumánusa: „a szolgáltatást nem kívánják ilyen áron megrendelni, olcsóbban viszont a dolgozók nem tudják kitermelni saját költségüket. Viszlát.” Na, ezért van szükség a vasutasok közti összefogásra, no meg azért is, hogy a munkatársait kirúgni szándékozó porkolábasszony a beosztottjai érdekében szót emelő szakszervezet képviselőjével való tárgyalás után látványosan ne nyilváníthasson őszinte részvétet a humánpolitikai igazgatóasszonynak. Nem lennénk meglepve, ha Kunnét legalább a vasúti szolgálatért járó legmagasabb kitüntetéssel jutalmaznák magatartásáért.

Ha valaki nem tudná, a MÁV-nál mindenki ugyanolyan elbírálás alá esik. Ezt Zsoldos Mariann nyilatkozta a május 19-i konzultáción. Ennek mond ellent, hogy a nyugdíjazás előtt mégis akadnak olyan – szerintünk – érdemtelenek, de egy egészen biztosan, akinek munkaviszonyát a hírek szerint így tervezi megszüntetni munkáltató. Ezáltal lehetőség nyílik a végkielégítés felvételére is. Javasoltuk, hogy minden erre érdemes vasutas esetében legyen erre lehetőség, az erre érdemteleneknek viszont semmiképp se lehessen ez az osztályrészük. A vitát azzal zártuk le: ha a vasút vezetése korrektnek és etikusnak tartja a főosztályvezető – igazgató – ilyen jellegű távoztatását, lelke rajta. Egy biztos: amit maga után hagy, arra büszke nem lehet.

Hasonlóan elfogadhatatlan, hogy a MÁV Hotels Zrt. munkavállalóit gyakorlatilag lenyúlta az anyacég, amikor egy suttyomban megejtett szolgáltatási szerződés-módosítással a végkielégítésük fedezetét megvonta tőlük. A munkavállalók közül sokan ugyanis azért választották a már létrejöttekor is bizonytalan jövő előtt álló céghez történő kiszervezésüket, mert a jóságos MÁV beígérte nekik a végkielégítés kifizetését. Erre vonatkozó garancia szerepelt ugyanis az eredeti szolgáltatási szerződésben, amit egy évvel később fű alatt, a munkavállalók kárára módosított a Hotels és a MÁV vezetése. Amiben egyébként semmi meglepő nincs, tekintettel arra, hogy a Hotels utolsó vezérigazgatója Képes Csaba volt. Ha valaki a Googlen rákeres a nevére, a találatokon elmerengve elgondolkodhat azon, mi késztethette az illetékeseket arra, hogy őt nevezzék ki a cég élére.

A MÁV Cargo fuvarozta a siroki lőszergyár szállítmányát, amit a VBO május 19-i tájékoztatása szerint még a gyár két fegyveres őre is elkísért: egyikük a mozdony vezetőállásáról, a másik a vonat mellett szaladó mikrobuszból nem vette észre, amikor Fradiban, a bejárati jelzőnél álldogáló vonatot öt perc alatt megdézsmálták. A két őr közül a mikrobuszost nyugodtan kihúzhatjuk, hiszen kaszkadőrmutatványnak se lenne utolsó egy Fradi felé tartó vonat mellett maradni. Az esetet kivizsgálták, szabálytalanságot, természetesen, nem találtak. Persze, a kirakós játék egy-két érdekes mozaikdarabkája azért előkerült.
Rakodáskor ugyanis a konténereket ajtóikkal szembefordítva kell a vagonba helyezni, ezzel is csökkentve a MÁV-nál amúgy sem szokatlan dézsmálás kockázatát. Így is történt, azonban a darust később arra utasították, hogy mégse ilyen farfekvéses helyzetben induljon már útjára a lőszerszállítmány. Hogy ki volt az, nem tudni. Valószínűleg egyszerűbb lenne megkérdezni a darust.
A következő érdekes momentum akkor következett be, amikor a tehervonat a ferencvárosi bejárati jelzőhöz ért: itt öt percig várakoztatták, ahol egyébként az F2-es utasítás szerint meg se állhatott volna: ekkor történt a lopás. Hiszen az előző állomást csak akkor hagyhatja el szerelvény, ha a fogadó állomás forgalmi szolgálattevője erre engedélyt ad. Erre csak akkor kerülhet sor, ha az állomásra való behaladás – vagy éppen az áthaladás – feltételei adottak. Állítólag ebben az esetben is minden az előírások szerint történt, csak hát egy Keletiből induló EC-vonat váratlan késése miatt csúszott sz.r a palacsintába. A késésről csak és kizárólag a vagont megdézsmálók tudhattak. Hogy honnan, azt az olvasó fantáziájára bízzuk.

Az október 6-i monorierdői baleset óta még mindig nincs módosítva az E1-es utasítás – derült ki a VBO tájékoztatásából. A baleset kialakulásához álláspontunk szerint egyedül az vezetett, hogy lehetőség van, sőt, pár esetben még kötelező is a vonatbefolyásoló berendezés hatástalanítása a mozdonyvezető részéről. Tehát az a védelem szűnik meg, aminek gyakorlatilag egyedüli feladata az emberi tévedés következményeinek megelőzése, vagy legalábbis mérséklése. A fentiekből adódó balesetek helyszíneinek felsorolása így is elég hosszú: Cegléd, Zebegény, Monor, Szőny, Monorierdő. Reméljük, több nem lesz. Mindenesetre szomorú, hogy a balesetet követő több hónap nem volt elég arra, hogy a sok okos a tragédiák megelőzésére megfelelő eljárást facsarjon ki szürkeállományából.

Bár már régóta szajkózzuk, hogy a magánvasúttársaságok szerelvényeire is kiterjedő ellenőrzési joga van a Pályavasútnak, és erre többször felhívtuk a MÁV képviselőinek figyelmét, az ügyben semmi nem történt. A MÁV ugyanis minden magáncéggel kötött egy ún. kétoldalú hozzáférési szerződést, ami természetesen csak a Pályavasútra nézve hátrányos. Ebben az üzletág azt vállalta, hogy amennyiben mérlegelik a gyanús teherkocsikat, és azok nem bizonyulnak túlsúlyosnak, a költségek az Üzletágat terhelik. Ebből következően el lehet képzelni, milyen szorgosan mérlegeli a teherkocsikat a Pályavasút. A VBO a május 19-i konzultáción bejelentette: havonta több alkalommal ellenőrzik majd a tehervonatokat a jövőben.
Tavaly a Vasútbiztonsági Osztály első embere elismerte, hogy a vasúti balesetek döntő többségét a MÁV-Starton és a MÁV Cargon kívüli többi cég szerelvényei okozták. A túlsúlyos szerelvény közlekedtetése – amellett, hogy balesetveszélyes – csalás is: a cégek így kevesebb pályahasználati díjat fizetnek, azonban a nagyobb tengelyterhelés miatt lényegesen hamarabb tönkremegy a pálya.

Egy pozitívum azért akadt a konzultáció végére. Megkeresésünkre a MÁV vezetése az ősi vezérigazgatóság külső falán lévő két domborműnek az új bérlemény előtti méltó helyre történő elhelyezése érdekében lépést tett: levelet írtak az Országos Műemléki Felügyelőségnek, ugyan mondják már meg nekik, hogy az Andrássy út 73-75. műemléknek számít, vagy sem. Ha nem, a domborművek áthelyezése nem fog sokáig késlekedni. Ha igen, az átköltöztetéshez hatósági hozzájárulás szükséges. És mivel a Felügyelőség munkatársai nyilván nem fogadnák el a vasúti menetkedvezményt, nem borítékolható a döntés. Megvan ugyanis annak a kockázata, hogy nem feltétlenül a vasút javára döntenek. Bár ez esetben jó lenne, ha nem így történne.

2009. május 20.