A döntéshozók sajtóban megjelent megnyilatkozásai alapján feltételezhető, hogy 2020-ig elkészül egy terv, ami ezt tartalmazza, de

• pontos részletek még nem ismertek.
• Ha adott viszonylatban a jelenlegi párhuzamos közlekedést felváltva kizárólag vonat vagy busz közlekedne, akkor meg kell oldani a felszabaduló munkavállalók elhelyezését.
• a válaszokat konkrét tervek esetén lehet kidolgozni, mindenesetre a közfeladatot ellátó vállalatok konzultációs fórumán keresztül ezért fontos egy egységes munkaerőpiac kialakítása, ami megkönnyítené az állami vállalatok közötti átjárást, a felszabaduló munkaerő elhelyezését.
• A párhuzamosságok megszüntetése mellett  persze a modernizáció, a technikai fejlesztés (vonalfelújítások, automatizáció, internetes jegyvásárlás) miatt is szabadul fel munkaerő.
• A speciális szabályok miatt egy buszsofőr nem lehet például azonnal mozdonyvezető, a magasabb képzettséget igénylő munkakörben a legnehezebb a munkakörök közötti átjárás.
• Ha viszont nem a vasutat preferálnák a döntéshozók adott viszonylaton, az több munkavállalót érintene, mivel a kötöttpályás rendszer működtetéséhez nem elég egyetlen ember (adott esetben a buszvezető).
• Azon is sok múlik, hogy melyik térségben melyik közlekedési ág lesz preferált. 
• Nagyon fontos, hogy az elejétől részt vegyenek majd a szakszervezetek ebben a folyamatban, ami így szabályozott keretek között, velük egyeztetve történne,
• hiszen akkor sokkal egyszerűbb ennek a helyzetnek a kezelése, ha az érintett munkavállalók érzik, hogy nem bizonytalanság vár rájuk, hanem kiszámíthatóság, ami akár évekre előre is tervezhető:  mikor hol és milyen munkakör szabadul fel, hol lehet munkahelyeket teremteni, kit hova lehet elhelyezni - legyen szó akár MÁV-os vagy Volános munkavállalóról vagy GySEV-esről. A kiszámíthatóság nagyon fontos.
• Ezt minden társaságnak végig kell gondolnia, hiszen ha ismertek lesznek a konkrétumok, akkor a körülményeknek technikailag meg is kell tudni felelni - miközben az utasmennyiség nem változik. (Hiszen el kell szállítani az utasokat.)
• A párhuzamosság idején meglévő utasmennyiséget adott esetben a kedvezményezett közlekedési ágazatnak (Volán, MÁV) egyedül is el kell tudni szállítani, máskülönben nincs értelme az egésznek, az utasok pedig átterelődhetnek a privát busztársaságokhoz. Ami nem veszélytelen, mivel ott az adott busztársaság szabja a feltételeket, nem közszolgáltatás.
• Ismerni kellene mennyiben fog változni a menetrend, hol melyik társaságnak lesz szállítási kötelezettsége, hol nem lesz, és fel kell mérni, mennyi utast kell elszállítani.
• Ez inkább a Budapest elővárosában és a nagyvárosok körzetében lesz érzékeny kérdés, hiszen ott sok az utas. A főváros környékén különösen, hiszen így is zsúfolt vonatok közlekednek csúcsidőkben. Ezt az részletek ismeretében meg lehet tervezni, és valószínűleg meg is kell, mivel
• 2022-ben meg kell nyitni a pályát a személyszállíátsi liberalizáció miatt, addig pedig ezeket a döntéseket Halasi Zoltán szerint meg kell hozni, a szükséges fejlesztésekre pedig sort kell keríteni.