Fafejű, vaskalapos lények
Semmilyen, a baleset-megelőzést segítő intézkedés nem történt az utóbbi időben, és leginkább azért nem, mert mint a május 8-i VÉT-en ezt is elmondtuk: fafejű, vaskalapos lények bitorolják a biztonsági igazgatóságnál ezeket a posztokat.
„Közös érdekünk, hogy a MÁV továbbra is Európa egyik legbiztonságosabb vasútja maradjon” – így végződött az a munkáltató által részünkre küldött álságos levél, ami miatt a többi közt konzultáció összehívását kezdeményeztük, erre végül a május 8-i VÉT-ülés keretében került sor. Nem nehéz Európa egyik legbiztonságosabb vasútjának látszani, ha a MÁV az eseményeket nem jelenti a Közlekedésbiztonsági Szervezetnek (KBSZ): egy-két személyi sérüléssel járó balesetet leszámítva minden más rejtve marad. A biztonsági munkatársak dr. Túrós András kivételével gyakorlatilag képtelenek megváltozni, és csökönyösen vallják: az egyedül üdvözítő megoldás, hogy a szent inkvizíció bevonásával meg kell büntetni azt, akit elkapnak. Sajnos, egyre inkább úgy tűnik, hogy az elmúlt hónapokban az ígéretes kezdet után ismét visszaértek a kályhához.
Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy a kezdeti felbuzdulást követően elhalt a biztonsági projekt, ami mindeddig egyetlen egyszer ülésezett, és semmilyen változásról nem tudni. A munkáltató megígérte, hogy utánanéz, mi van a csírájában jobblétre szenderült kezdeményezéssel. Pedig jól indult az is.
A légiközlekedés irányításáért felelős HungaroControllal és a KBSZ-szel a bizottság egy-két tagja felvette a kapcsolatot, kétszer is találkoztunk a HC vezérigazgatójával, és a KBSZ-nél a légiesemények kivizsgálásával foglalkozó korábbi Malév-főpilótával. Lehetőségeinkhez képest igyekeztük a projekt munkáját eredményessé tenni. Például - hasonlóan a légiforgalmi irányítók esetében alkalmazott munkarendhez - nagy leterheltségű forgalmi szabályozást végzők pl. főrendelkezők esetében ötös túrnak megfelelő munkarendet kellene alkalmazni.
A napokban Kőbánya-Felső állomáson rosszul lett egy forgalmi szolgálattevő, emiatt órákig álltak a vonatok. Azt nem tudni, hogy váltást miért nem tudott a pályavasút biztosítani, vagy ennek hiányában az állomást térköznek tekintendő közlekedésre hogy nem sikerült átállni. (Az emlékezetes Tura-Aszód közötti esemény kapcsán döntés születés arról, hogy amennyiben váratlan forgalmi szituáció alakul ki, a nagyforgalmú vonalakon a váltást azonnal biztosítani kell.)
A jelentésekből úgy tűnik, hogy több esetben a járművezetők a továbbhaladást tiltó jelzés ellenére indították el a szerelvényüket. Ez a jelenség viszonylag újkeletű, és ezért indítványoztuk, hogy amíg ennek okait nem tárja fel a munkáltató, és a megoldást nem találja meg rá, az ún. menesztés intézményét teljeskörűen kelljen alkalmazni.
A május 8-i ülésen elmondtuk, hogy a véleményes jelentéseket az ígéret ellenére továbbra is eltitkolja a MÁV, holott ezekből lehetne csak igazán okulni, amúgy is érdekes olvasmányok. A társaság legnagyobb problémája jelenleg az, hogy ki adta át nekünk a véleményes jelentéseket, amik egyébként alátámasztják igazunkat is. Itt van például Rácalmás esete.
A véleményes jelentés feketén-fehéren kimondja, hogy hőnfutásjelzővel megelőzhető lett volna a baleset, habár minden más fórumon ezt mindenki tagadja. Számtalanszor kifejtettük, hogy azokon az állomásokon, ahova az országosan telepített 28 hőnfutásjelző közül időközben működésképtelenné vált mintegy 20 berendezés mérési adatai nem érkeznek be, pótolni kell a telepített hőnfutásjelző kontrollját.
Ez – amennyiben a technikai feltételek nem adottak – csak úgy oldható meg, hogy a vonatokat – a nagy tengelynyomás-terheléssel közlekedtetett vonatokat feltétlen – megállítják, így a szolgálatra vezényelt kocsivizsgálók a hőnfutásjelzővel amúgy feltárható műszaki meghibásodásokat megállapíthatják.
Így tudják kiszűrni a műszaki meghibásodásra (csapágyhibák, féktuskószorulások) utaló kezdeti jeleket, avagy a tényleges meghibásodásokat. Máskülönben nem lehet elejét venni a már meglévő, vagy később kialakuló hőnfutásból származó baleseteknek, aminek az utóbbi években számos, szerencsére mindezidáig csak anyagi kárt okozó következményei voltak.
De semmilyen, a baleset-megelőzést segítő intézkedés nem történt az utóbbi időben, és leginkább azért nem, mert mint a május 8-i VÉT-en ezt is elmondtuk: fafejű, vaskalapos lények bitorolják a biztonsági igazgatóságnál ezeket a posztokat.
A vezetői garnitúra felelősségéről egy szó nem esik a részünkre küldött ominózus levélben, sem arról, hogy mit tesznek a baleset megelőzéséért. Elemezni kell ugyanis a baleseteket, és ennek legjobb módja, ha a MÁV nem hétpecsétes titokként kezeli a véleményes jelentéseket. Ugyanis egyetlen munkavállaló sem akar balesetet okozni. Minden malőrnek van előzménye, és ezeket a szolgálati vezetőknek kellene felismerniük, hiszen elsősorban a munkáltató felelős ezekért a balesetekért.
Felelősek azért, hogy ne legyenek a munkavállalók fáradtak, és ne fordulhassanak elő olyan esetek, hogy elnéznek valamit. Az pedig már mindennek az alja, hogy a munkavállalókat veszik elő, rájuk olvasva az összes megszegett utasításpontot, aztán el is van intézve az ügy. A legprimitívebb hozzáállás, ha például egy váltókezelőre, vagy bármely más munkavállalóra akarja a munkáltató leszűkíteni egy baleset bekövetkezésének felelősségét. Rendszerbeli problémák vannak ugyanis, amiket képzési hiányosságok tetéznek.
Mindezt annak tükrében mondjuk, hogy a baleseteket megelőző ellenőrzések során gyakorlatilag soha egy elmarasztaló észrevételt sem rögzített senki az érintett munkavállalók rovására. Ennek a mondatnak nagyon sokféle értelmezése lehetséges, mindenki fantáziájára bízzuk az értelmezését.
Természetesen, a vasútbiztonsági igazgatósággal az általuk a kérdésben felajánlott újabb konzultációval élni kívánunk.
