Munkavédelem: magyar Darwin-díjgyanús próbálkozások
Az emberiség saját hülyesége miatt fog kipusztulni. A billenőplatós, kanalas rakodógémmel felszerelt teherautó sofőrjét telefonon hívták, aki ezután a gémet felemelt állásban felejtve kihajtott a lerakótelepről, és a város irányába indulva áthajtott a fény- és félsorompóval biztosított, szabad jelzést mutató vasúti átjárón. Igen, átrendezte a felsővezetékeket, de a nagy kaland csak ekkor kezdődött. Jó hír, hogy a vasutasok szakszerűen jártak el. Elkészült a Nemzetgazdasági Minisztérium Munkafelügyeleti Főosztályának jelentése a tavaly szeptemberi-októberi anyagmozgatási kísérletekről (és kudarcokról), ebből szemezgettük ki a vasúti vonatkozású részt. A munkáltató felelőssége is igen nagy, de a munkavállalónak sem árt gondolkodni.
"A vasúti átjáróban áthaladáskor egy tehergépjármű a 25 KV-os felsővezetékhez érve zárlatot okozott.
A billenőplatós, kanalas rakodógémmel felszerelt tehergépjárművel hulladékot szállítottak ki a törmelék-lerakó telepre. A rakodógémet a közúton közlekedéskor alaphelyzetbe, a rakodótér középvonalába, a jármű vége felé mutató irányba leengedve tartják, ami a rakodófelület
billentését megakadályozza. A gépkocsi rakodófelületén kiszállított hulladék lebillentéshez a gépjármű-vezető, a fülke és a billenőplató között az alvázra szerelt rakodógémet, a függőlegeshez közeli állapotba állította. A lerakótelepre kiszállított hulladék lebillentését követően, a rakodófelületet alaphelyzetbe állította. Ezt követően mobiltelefonon hívták. A gémet felemelt állásban felejtve kihajtott a lerakótelepről, és a város irányába indulva áthajtott a fény-, és félsorompóval biztosított, szabad jelzést mutató vasúti átjárón.
A villamos felsővezetékkel ellátott fővonalat keresztező közúton haladó tehergépkocsi felemelt gémje megközelítette, és fémesen érintette a jobb oldali vágány fölötti 25 KV-os felsővezetéket, ekkor a vezeték táplálását biztosító villamos alállomáson a zárlatvédelem működésbe lépett, és a megtáplált szakaszt feszültség-mentesítette.
A gépjárművezető megállás nélkül továbbhaladt a kereszteződésen, mind a jobb, mind a bal vágány fölé kifeszített felsővezetéket magával húzta. A 25 KV-os felsővezetékkel a felemelt gémen keresztül a jármű, és annak fémrészei közvetlen, fémes kapcsolatba kerültek. Az áthaladást befejezve a tehergépkocsi vége elhagyta a szabad jelzést mutató félsorompó vonalát, amikor az felsővezetéket feszültséggel tápláló villamos alállomás a zárlati áram kialakulása után 20 másodperccel a 25 KV feszültséget 10 A korlátozással visszakapcsolta a teljes vonalszakaszra. Miután zárlatot nem érzékelt – a tehergépjármű kerekein lévő gumiabroncsok és az aszfalt nagyobb szigetelési ellenállása miatt – a korlátozó ellenállást kisöntölve, a teljes 25 KV, 750 A-t visszakapcsolta felsővezetékre. A tehergépkocsi első két gumiabroncsa a keletkező zárlati áram okozta ív következtében felrobbant.
A gépjárművezető kiszállt a járműből, ekkor vette észre, hogy a gém fennmaradt, amit a kezelőelemmel leengedett. A gém felső részén lévő kiálló alkatrészbe a két munkavezeték és egy tartóvezeték beleakadt, így az leengedés után is közvetlen fémes kapcsolatban volt a gémen keresztül a járműszekrénnyel és az alvázzal. A vizsgálat megállapította, hogy az első zárlat a kereszteződésen áthaladás közben keletkezett, a második az áthaladást követően az első után 20 másodperccel.
A MÁV villamos alállomásán szolgálatot teljesítő két elektrikus, az előírásoknak megfelelően, telefonon információt kért az állomási forgalmi szolgálattevőktől, hogy észleltek-e a területükön rendkívüli eseményt, ami a zárlatot okozhatta.
Mivel a megkérdezettek nem tudtak adatot szolgáltatni, az előírások szerint a teljes leoldott szakaszra visszakapcsolták a 25 KV feszültséget 10 A korlátozással. Ekkor a felsővezeték feszültség alá került, és vele együtt minden, ami fémesen hozzáért. A 10 A próbaáram nem jelzett zárlatot így a korlátozó ellenállást kisöntölésével a teljes 25 KV, 750 A-t visszakapcsolták a felsővezetékre.
A visszakapcsolást követően a felsővezetékkel fémesen összeérő tehergépkocsi jobb első kereke mellett a felni és az aszfalt között ismét zárlati áram okozta ív keletkezett, áramnyomokat hagyva az aszfalton.
A tehergépjármű mellett addig tevékenykedő munkavállaló ijedtében elszaladt, majd visszament, hogy a kigyulladt gumiabroncsokat eloltsa.
Ezzel egy időben a villamos alállomás elektrikusai, a zárlatos vonal utolsó szakaszát leválasztva, ismét a 25 KV feszültséget 10 A korlátozással visszakapcsolták. Mivel a 10 A-es próbaáram ismét nem jelzett zárlatot, a korlátozó ellenállás kisöntölésével a teljes, 750 A áramerősséget visszakapcsolták, ami ismételten zárlatot okozott a jobb első kerék mellett újabb áramjegyet hagyva.
Egy újabb vonalszakasz kiiktatásával, az utolsó szakaszra próbáltak rá a 25 KV, 10 A-es korlátozással, annak eldöntésére, hogy az első vagy a második szakaszon keletkezett-e a zárlat.
A 10 A-es próbaáram ismét nem jelzett zárlatot, a korlátozó ellenállás kisöntölésével a teljes 750 A áramerősség újból visszakapcsolásra került. A keletkezett zárlati áram okozta ív harmadszor is a jobb oldali első kerék melletti aszfalton hagyott jól látható nyomot.
A vizsgálat során az eljáró felügyelő megállapította, hogy a gépkocsivezető, aki a gépjármű mellett illetve annak közelében tartózkodott, a visszakapcsolási próbák során a szabadvezetékkel közvetlen fémes kapcsolatban lévő teherautó fém részeiben a 25 KV, 10 A fázisához érve áramütés veszélyének volt kitéve. A próbaáram után a sönttel átkapcsolt 750 A-es zárlati áram okozta három ívhúzás idején, az égés veszélye miatt volt közvetlen és súlyos veszélyben.
Mivel a munkáltató gépjárművei város közigazgatási területén belül közlekedtek, napi szinten haladtak át a város közúthálózatához tartozó aluljárókon, több esetben keresztezték a vasúti és a helyi kötöttpályás tömegközlekedés feszültség alatt álló felsővezeték vonalát. Annak érdekében, hogy az esetleges érintés, beakadás, beszorulás után személyi sérülés, vagy nagyobb mértékű tárgyi sérülés elkerülhető legyen, valamint hogy a hirtelen bekövetkező előre nem várt esemény, ne keltsen a munkavállalókban pánikhangulatot, ami fokozza a másodlagos balesetveszélyt, fontos a munkavállalók felkészítése oktatás keretében.
A rakodógémmel felszerelt tehergépjármű vezetőfülkéjében, a gépjármű-vezető számára nem volt olyan visszajelzés, vagy biztonsági berendezés, ami tájékoztatta, illetve figyelmeztette volna a vezetőt arra, hogy a gém nincs a közlekedéshez szükséges és biztonságos helyzetbe állítva. A vezetőülésből a gém állapota nem volt látható. A magasságban vagy oldalirányban nem a „szállítási helyzetbe” állított gém a beakadás, hozzáérés veszélye miatt jelentett kockázatot a munkavállalókra és a hatókörben tartózkodókra."
A teljes jelentést innen tölthetitek le.
