A helyzet az, hogy akik ehhez az anyaghoz a nevüket adták vagy nem értik, milyen stációkon keresztül jutott el a vasút jelenlegi állapotáig, vagy egészen egyszerűen árulói a nemzet vasútjának. A több évtizedes, ezermilliárdokra tehető költségelvonásokat nem lehet elfedni azzal, hogy a vasutas "link" és "trehány", vagy azzal, hogy majd pár vonal kurtításával, illetve menetrendi szűkítéssel negyven milliárd forintos forrást el lehet vonni a vasúttól, és majd akkor minden lendületbe jön. Ugyancsak a szemfényvesztés része az ingatlanokkal való bűvészkísérlet, hiszen az elmúlt években számtalan társaság jött létre, mindannyiszor az alapító nagyesküjétől kísérve, hogy a MÁV működéséhez közvetlenül nem szükséges ingatlanokat a piaci áron rövid időn belül értékesítik, és az így befolyt bevételt fejlesztésekre, és minden egyéb jóra fordítják.

A dolog jelenleg ott tart, hogy még az ősi fészket sem képesek eladni, mint ahogy erről a legutóbbi FB-ülésen a MÁV Zrt. vezetése beszámolt. Holott ezen emblematikus épület volt forrásként megjelölve a Könyves Kálmán körúti irdatlan bérlemény finanszírozásának fedezetéül. Ezen balul sikerült tranzakció is évi mintegy 2-3 milliárdnyi tényleges veszteséget jelent.

Az előterjesztés arról is mélyen hallgat, miképp lehetséges az, hogy a MÁV vállalatcsoportjának tagjai úgymond hitelre teljesítik a megrendeléseket, mivel a megrendelő egész egyszerűen hónapokon keresztül nem fizet. Így a MÁV Startnak, ahogy a MÁV Zrt-nek is bankoknál kell kuncsorognia a működési költségek fedezetéért, amelyet e kegyes intézmények irgalmatlan kamatterhekkel bocsátanak rendelkezésre.

Könnyű elgondolni, hogy ilyen körülmények között - beleértve a Magyarországon dívó korrupciós állapotokat - miképp lehet e valaha zászlóvivő céget működtetni. És, persze, előjönnek a szokásos szövegek: koszosak a vonatok, ráadásul késnek is. Persze, koszosak azért, mert a takarítást gyakorlatilag szent tehénnek minősülő cégek végzik, és hiába a több éve tartó kritika, nem igazán tudunk olyan vállalkozásról, amivel a vasút szerződést bontott volna, vagy uram bocsá", kártérítésért perelte volna. Vajon miért?

A késések. Száz éves biztosítóberendezések vagy ennél fiatalabb szintén biztosítóberendezés mellett - amelyekről a monorierdei balesetet követően derült ki, hogy nevükkel ellentétben vonatbefolyásolásra nem alkalmasak -, a lassújelekkel teletűzdelt elavult pályaszakaszokon lépten-nyomon meghibásodó járműparkkal valószínűleg csak a Jóisten tudná - de lehet, hogy Ő is csak nehezen - a menetrendszerűséget biztosítani.

Mindegy, most jött a nagy ötlet: a személyszállítást alig pár év elmúltával újabb társaságba kell szervezni, ettől biztosan jobbak lesznek a járművek és a menetrend is. A Gépészetet és a Trakciót is a Nemzeti Vagyonkezelőn keresztül - az elkövetkezendő pár hónap adta lehetőségeket kihasználva - gyorsan privatizálni kell.

A magyarországi privatizációs sikerek önmagukért beszélnek, tehát mindenképpen "bölcs" és "okos" gondolatnak kell értékelnünk ezen döntéseket. A miniszterrel való műfajilag nehezen meghatározható találkozáskor szakszervezetünk egyébiránt kérdésre is kijelentette: szeretnénk, ha az újdonsült közlekedési vezetés felhagyna a vasút permanens átalakításának hagyományával, és - ahogy erről az áprilisban megkötött megállapodás is szól - a szakszervezetünkkel való közös gondolkodás eredményeképpen döntenének a jövőben szükséges intézkedésekről. Egyebekben pedig bejelentettük: ha tovább tart az ámokfutás, nem lesz más lehetőségünk, minthogy ismét sztrájkokat hirdessünk a "vasútrombolás" megakadályozására.

A vasút menedzsmentjét felszólítottuk: a szakma erkölcsisége, és akiben még van elhivatottság, akkor amiatt, álljanak ellen az ötleteléseknek, tegyék félre az egymás közt feszülő ellentéteket, és csak egy cél lebegjen a szemük előtt: az, hogy a nemzet vasútja hasonló pozícióba juthasson, mint például a német, a francia, a holland, az olasz, vagy éppen a cseh nemzeti vasutak. Úgy gondoljuk, ott sem értenek jobban ehhez a szakmához, csak esetleg több tisztesség és elkötelezettség van bennük a vasút és szakmájuk iránt.

Arról is szóltunk, ami egyébként nem új: nem fogjuk tűrni, hogy bármilyen ürüggyel kifaroljanak a vasúttársaságok a velünk megkötött létszám- és foglalkoztatás-politikai megállapodásokból. Elvárjuk, és nyilván követeljük is, hogy csak annak a vasutasnak, tagunknak szüntethessék meg munkáltatói érdekkörből felmerülő okra hivatkozva munkaviszonyát, aki vagy saját elhatározásából kívánja elhagyni a hányódó hajót, vagy a megállapodásban foglaltak teljesítését nem vállalja.

Egyébiránt azért nem osztatlan a "lelkesedés" a MÁV úgymond "átalakításával" kapcsolatban, hiszen például a MÁV Zrt. felügyelőbizottsága nem támogatta az alapító okirat azon módosítását, ami az elnök-vezérigazgatói státusz ismételt bevezetésére vonatkozott - ahogy az Gaál Gyula idején is volt. Természetesen, az alapítónak szíve joga ezt a véleményt figyelembe venni, vagy ezen túllépve, saját feje után cselekedni.

Tisztelt Kollégák!

Reménykedni nem elég, szükség van az akaratra, és az ennek következtében megvalósuló cselekedetekre is akkor, hogyha munkahelyeiteket meg kívánjátok őrízni, és egy olyan vasúton szeretnétek boldogulást, amelyet nem kell szégyellni senki előtt.

Bárány Balázs