Hírlevél - 2007. 10. 16.
Az október 16-i VÉT-ülésen Szakszervezetünk a sajtóban a személyszállítás 21 vonalon való szüneteltetéséről megjelent hírekről firtatta a munkáltatót – nem sok sikerrel. Eleve problémásnak tartjuk, hogy a MÁV az ártatlan tekintetű külső szemlélő szerepét játssza ezzel kapcsolatban, különösen azok után, hogy Kóka János, jelenlegi gazdasági és közlekedési miniszter korábban letette a nagyesküt: amennyiben további vasútvonalakon kívánják a személyszállítást szüneteltetni, a döntés meghozatala előtt mindenképp egyeztetnek a szakszervezetekkel.
Ráadásul, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) illetékesei korábban azt is nyilatkozták, hogy a forgalomszüneteltetések lelkes kezdeményezője minden esetben a MÁV volt, ennek tényét a vasút képviselői sem cáfolták.A MÁV hozta a formáját, és kijelentette, hogy a MÁV Start és a GKM közötti egyeztetésből jön létre a menetrend. Kifejtették, az a tény, hogy az egyedfejlődésében még csak a menetrend-tervezet állapotában leledző anyag nem számol a 21 vonallal, önmagában még nem jelenti azt, hogy a vonalakat bárki be akarná zárni. Hiszen csak annyi derül ki – állítja a MÁV, hogy a Kormány közszolgálati személyszállítást nem kíván ezeken a vonalakon megrendelni, ez azonban nem jelenti azt, hogy a vonalakat a teherszállítás elől is lezárnák. Zsoldos Marianna humánpolitikai igazgató asszony eredetileg nem akarta elkapkodni a vonalakkal kapcsolatos tájékoztatót, és október 26-t javasolta erre. Ez az időpont azonban nagyon távoli, ahhoz képest pedig különösen az, hogy ez idő alatt az érintett vonalakon dolgozók kétségek között maradnak sorsukat illetően. Így a 21 vonal sorsával foglalkozó konzultációra október 20-án kerül sor.
Korábban birtokunkba került egy biankó belső teljesítmény-szolgáltatási megállapodás, amelyből kiderül: az ingatlanok fenntartásáért és karbantartásáért például a Gépészeti Üzletág évente több mint másfél milliárd forintot fizet. Többször követeltük, hogy a VÉT foglalkozzon a kérdéssel az összes érintett jelenlétében. Ez október 16-án érett be, jelen volt a többi között az IK vezérkara, valamint Zsákay László gépészeti főigazgató is. Elmondtuk tagjaink véleménye mellett az egyébként sok szolgálati vezető – ha nem az összes – véleményét is: a karbantartás lassú, a takarítás nehézkes, ha egyáltalán sor kerül rá. A megállapodás ún. negatív teljesítési igazolással dolgozik, ez lényegében annyit jelent, hogy amennyiben adott hónap 20-a és 26-a között nem érkezik panasz, reklamáció az elvégzett/el nem végzett munkával kapcsolatban, a szolgáltatás teljesítettnek tekinthető, a pénz pedig már lehet is fizetni. Panasz alig érkezett, az amúgy teljes MÁV tulajdonban lévő IK-nak szépen fizetett a MÁV.
Szépséghibája a dolognak, hogy a szolgálati vezetőknek elképzelésük sem lehetett arról, mit is kell csinálnia a cégnek, azaz, milyen tevékenységek elmaradása esetén lehet jogosan reklamálni. Ennek oka pedig az volt, hogy a megállapodás csöndesen pihent a vezérigazgatóságon, amit csak Szakszervezetünk felvetése után, az utóbbi időben kezdett el pánikszerű sebességgel szétküldeni a Gépészeti Üzletág vezetése a szolgálati helyekre. Mint az IK vezetőjétől megtudtuk, a takarítás minőségének megítélése szubjektív dolog, mindenesetre, megfogalmazása szerint „nincs minden rendben”. Zsákay ezt a képet annyiban árnyalta, hogy ők már amúgy is tervezték, hogy 2008. január elsejétől „másféle ellenőrzési mechanizmus” bevezetését fontolgatták, aminek keretében a leginkább érintettek, az ingatlan használói is részt vennének az ellenőrzésen.
Az IK sanyarú helyzetéről hosszasan festegetett kép gyakran visszatérő eleme volt, hogy a MÁV két éve felére csökkentette a cég költségkeretét. A hiányt a cég úgy igyekezett pótolni, hogy a javítások fajlagos költségét a csillagokig emelte, teljesen irreális, a piaci ár sokszorosát kérve el a MÁV-tól. Ez olyan nagy szaktudást igénylő munkák elvégzésére is igaz, mint amilyen egy izzócsere. Úgyhogy az IK most azon gondolkodik, hogy egyes munkákat visszaadna a MÁV-nak. Ami egyébként a gyakorlatban az elmúlt időben is így működött. Információink szerint a peronok hótakarítását a cég helyi embere úgy oldotta meg, hogy ötszáz forintot adott – számla nélkül, feketén – a bakternak, aki ennek fejében ellapátolta a havat. A cég egyébként a rég bevált trükkhöz folyamodott, és a napirendi pont előtt közvetlenül több könyvet is kitevő kép- és adathalmazzal árasztott el minket, esélyt se adva arra, hogy alaposan átnézzük azok tartalmát. Valószínűleg erre jó okuk volt, mert egy nagyon tanulságos oldalon akadt meg (és fel) a tekintetünk. A cég itt részletezte, hogy egyes szolgáltatásokat milyen gyakorisággal kell elvégezni. „Hótakarítást” például a cég negyedévente végez, „járda hótakarítást” pedig kéthavonta.
Több mint elkeserítő, hogy a MÁV és bármely cég között létrejövő megállapodásokból mindig csak a MÁV jöhet ki vesztesen. Végül a cég azt nyilatkozta, nagyon rövid időn belül kidolgozzák a teljesítésigazolás új rendszerét, valószínűleg hirtelen megvilágosodtak az általunk elmondottak hatására. Az ellenőrzésbe – így a kifizetésbe is – a szolgálati vezetőknek a jövőben beleszólásuk lesz. Az egyébként triviális felismerésre mintegy órás iszapbirkózás után került sor, amikor már talán a cég képviselőinek is kezdett kínos lenni, mennyire kilóg a lóláb. Csak az a baj, hogy erre Szakszervezetünk kezdeményezésére került sor, ki tudja, ha nem kerül kezünkbe a biankó szerződés, mennyi ideig fizetett volna a MÁV szorgalmasan a semmiért. A következő napirend a Gépészeti Üzletág tervezett jövő évi tevékenység-kihelyezésével foglalkozott. A munkáltató tervei szerint a jövőben MÁV Trakció ZRt. névre hallgató formációban a MÁV ZRt. 90 százalékos, a MÁV Start ZRt. 10 százalékos tulajdoni hányaddal rendelkezik majd. A két cég legalább három évig tulajdonosa lesz a vontatási vállalkozásnak.
Zsákay eufórikusan kiemelte, már szándéknyilatkozatot is kapott a Gépészeti Üzletág jövőbeli piaci partnereitől, így a GYSEV-től is. A nyilatkozatok hangsúlyozzák, alkalmasnak tartják a céget a tevékenységre, de semmilyen kötelezettséggel nem járnak a jövőre nézve, így nem lehet következtetéseket levonni arra nézve sem, hogy az aláírók a jövőben a Trakcióval kívánnak-e fuvarozni.
A GYSEV többek véleménye szerint, nemhogy partnerként, de egyenesen riválisként fog fellépni a Trakció megalakulását követően. Ami egyébként csak terv. Felhívtuk a munkáltató figyelmét arra, hogy kész tényekről a végleges döntés előtt kár beszélni – ezzel is riogatva a dolgozók tömegeit. Az átadott munkaanyagban egy sor sem szól arról, hogy ténylegesen hatékonyabb lesz-e a jövőben a Gépészet működése a kiszervezést követően. A munkavállalók jogutódlással kerülnek át az új céghez, a jelenlegi területi vontatás-szolgáltatási központok – az alájuk tartozó szervezeti egységekkel együtt – gyakorlatilag átszervezés nélkül kerülnének át az új cégbe. A MÁV humánfőnöke hangsúlyozta, hogy szándékukban áll a kiszervezés lebonyolításáról és a feltételrendszerről a szakszervezetekkel megállapodni, ugyanolyan feltételekkel, mint ahogy az a MÁV Start esetében történt. Az egyeztetések a kiszervezéssel kapcsolatban tovább folytatódnak.
