Hírlevél - 2007. 10. 30.
A Nyugati pályaudvar Kormányzati negyed miatt útban lévő területeiről a szélrózsa minden irányába száműzött dolgozók sorsáról szokás szerint bőbeszédű, ellenben semmitmondó tájékoztatást hallgathattunk meg az Ingatlankezelési Szolgáltatási Egység roppant elfoglalt menedzsereitől, akik képtelenek voltak kivárni, amíg az október 30-i VÉT első napirendi pontja keretében a téma sorra kerül, a napirend előtti felszólalásokat is beelőzték. Sebaj, az egyórás tájékoztató konklúziójából megtudhattuk, hogy minden érintett munkavállaló jobb körülmények közé került – legalábbis, az eszmefuttatást tartó Stadler János szerint.
Ezek után valószínűleg a szakszervezeteknek gyötrő lelkiismeret-furdalást kellett volna érezniük, hogy a menedzsereket az érdekegyeztetésre citálva értékes másodperceket loptak el tőlük, amikor szinte paradicsomi körülmények uralkodnak a dolgozók új munkahelyein. Az, hogy mégis kételyek merültek fel bennünk, talán azzal magyarázható, hogy a költöztetésért felelős egység képviselője fenti sommás véleményét a szolgálati vezetők és egy munkavédelmis álláspontjára alapozta. A leginkább érintettek – az ott dolgozók – ezzel kapcsolatos érzéseit, nyilván, nem tartották szükségesnek kikérni.A MÁV delegációjának vezetője – talán megelégelve az Egység hosszas önfényezését – végül megígérte, hogy az érintett mintegy 200 munkavállaló véleményét kikérik a költöztetéssel kapcsolatban. Persze, a módszertan se mindegy, rávilágítottunk arra, hogy jó lenne, ha nem a korábbi gyakorlatot követné a MÁV, és a dolgozókat a kérdés feltevése előtt nem a munkanélkülivé válás rémével félemlítené meg – aminek hatására ezek után valószínűleg pozitív kritikát fogalmaznának meg a megkérdezett munkavállalók. Kihasználva, hogy a hosszas beszámoló után mi is szót kaptunk, rákérdeztünk az IK Kft. vezetője által korábban tett ígéret teljesülésére: eljutott-e a szolgálati helyekre az a Kft. és a Pályavasúti, valamint a Gépészeti Üzletág között létrejött szerződés, ami alapján a szolgálati vezetőknek lehetőségük lenne a megállapodásban foglaltak teljesítését ellenőrizni. Szinte már nem is volt meglepő, hogy a megjelent képviselő kompetenciájába a kérdés megválaszolása már nem fért bele, nyilván kínos lett volna kifejteni, amit tagjaink és a szolgálati vezetők az ígéret óta eltelt két hétben jeleztek felénk: a szerződésnek továbbra sincs nyoma a szolgálati helyeken. A MÁV humánpolitikai igazgatója viszont megígérte, hogy hivatalosan megkérik az IK Kft-t, hogy az ominózus VÉT óta megtett lépéseiről tájékoztassa a szakszervezeteket.
Napirend előtti felszólalásában a munkáltató megerősítette értesüléseinket, miszerint az utóbbi években a MÁV-ot elhagyó munkavállalók közül 127-en jöttek vissza a céghez, közöttük több szakértővel. A kérdés adja magát: ha ilyen fontosak a MÁV-nak, miért nem tudta a cég megtartani őket, amíg a vasútnál dolgoztak, illetve mi változott meg az utóbbi időben, ami visszavételük mellett szólt. Szerintünk ugyanis nem szerencsés, ha sértett emberek kerülnek ismét munkaviszonyba. Szintén napirend előtti felszólalásunkban sérelmeztük, hogy sehol nem tart a Pályavasút ellenőrzési potenciáljának kihasználása, a magánkézben lévő vasútvállalatok vonatai továbbra is ellenőrizetlenül közlekednek az ország területén. A MÁV ezzel a magatartásával szándékosan versenyelőnyt biztosít a minimális piaci részesedéssel rendelkező cégeknek, amellett, hogy a forgalom biztonságát súlyosan veszélyezteti. Szóba hoztuk a MÁV többségi tulajdonában lévő vállalatokra is kiterjedő MÁV-os kollektív szerződés bevezetését. Ez egyre sürgetőbbé válik, mivel információink szerint a gazdasági társaságok arra játszanak, hogy KSZ nélküli állapotot hozzanak létre. A MÁV tulajdonosként a Start és a Cargó esetében rájuk tudná még kényszeríteni akaratát, ez a lehetőség azonban utóbbi esetben 2008. január elsejével, a Cargó privatizációjával megszűnik. A vasúttársaság attól retteg, ha a KSZ befogadására kéri a cégeket, ezzel beleszól üzleti működésükbe, és a lépés miatt gazdasági felelősség terhelné a MÁV-ot. Ez az érvelés azonban nem meggyőző, hiszen a cégek érdeke is, hogy átlátható viszonyok legyenek a munkaügyi kapcsolatokban, amit a hasonló alapokat tartalmazó, de helyi szinten testre szabható KSZ tudna garantálni.
A másik módja a MÁV kollektív szerződés többi cégre való kiterjesztésének a vasúttársaság Ágazati Párbeszéd Bizottságban (ÁPB) való részvétele lenne. Annak ellenére, hogy ezt már évek óta szorgalmazzuk, a MÁV eddig mindig elzárkózott ettől. Ez a hozzáállás már csak azért is érthetetlen számunkra, mert ezzel a magatartásával az Államvasút ismét csak egy újabb versenyelőnyt biztosít a korábban említett magánvasutak számára. Hiszen könnyen belátható, hogy a MÁV-nál sokkal rosszabb feltételek mellett munkáltató kis cégek életét nem könnyítené meg, ha az állami vasút munkavállalók szempontjából jóval kedvezőbb kollektív szerződését kellene alkalmazniuk. A magán vasúttársaságok hazai jelenlétében ez lenne az első eset, amikor nem előnyük származna a MÁV-ből, ez a tény egyébként több mint elgondolkodtató. Ráadásul, úgy tűnik, hogy az ÁPB létrehozásának egyedüli kerékkötője a MÁV, hiszen a GySEV már korábban jelezte részvételi szándékát a Bizottságban. A MÁV ezúttal is kitérő választ igyekezett adni: hajlandó részt venni az ÁPB-ben, és közreműködni az Ágazati Kollektív Szerződés kidolgozásában, amit megfelelő tartalommal alá is kíván írni. A korábbi tapasztalatok hatására ennyivel nem értük be, ezért többször rákérdeztünk: kívánatosnak tartja-e a cég az ágazati kollektív szerződést. Sok hebegés után a vasúttársaság humánpolitikai igazgatója jegyzőkönyvbe mondta, hogy a MÁV „vágyik rá”. Felszólítottuk a MÁV-ot a bérajánlat mielőbbi előterjesztésére. A MÁV azonban úgy tűnik, megint stratégiai játékba kezd, a második napirendi pont keretében a munkaköri rendszer áttekintésének szükségességéről hallottunk előadást. Az úgynevezett Hayes-módszerrel végzett munkaköri besorolást a szakszervezetek beleegyezése nélkül egyoldalúan vezette be a MÁV. Akkor is elmondtuk, amit az október 30-i VÉT-ülésen csak megismételni tudtunk: a rendszernek nem sok köze van a valósághoz, ezt tapasztalataink azóta igazolták. Sok esetben ugyanis a dolgozó munkaköri leírása el sem készül, vagy a munkavállalóval íratják meg. A munkáltatói jogkörgyakorlók képtelenek az egyes munkaköri kategóriák alapbérsávjait rendeltetésszerűen használni. A váltókezelőnél egy MMK-val feljebb található, nemrég létrehozott vezető váltókezelő munkakör általuk történő kezelése jó példa erre. A szolgálati vezetők azokat a váltókezelőket sorolták át vezető váltókezelőnek, akik alapbére már amúgy is elérte a felsőbb besorolású munkakör minimumát.
A MÁV egyébként két bizottság, a Munkakör Értékelő Bizottság és a VÉT Munkaköri Szakértő Bizottság létrehozását javasolta. Álláspontunk szerint, ha egzakt alapokon és elveken nyugszik a Hayes-rendszer, semmi szükség nincs a bizottságokra. Szerintünk a MÁV ezt azért terjesztette elő, hogy a rendszer sikertelenségét a bizottságoknak a rendszer működésébe való beleszólásával indokolhassa a későbbiekben. Álláspontunk az, hogy a rendszert az azt megalkotó szakembereknek kell korrigálni, ha már úgyis rengeteg pénzt fizetett ki számukra a MÁV. Félő, hogy a munkaköri rendszer áttekintése csak a nyitánya volt egy hajmeresztő elemeket tartalmazó bérajánlatnak, amit egyébként a cég csak november 20-án kíván a szakszervezetek elé terjeszteni.
A többi között felszólítottuk a MÁV-ot, keresse meg a felelősét annak, hogy a Déli Pályaudvaron az ÁNTSZ által szabott szeptember 30-i határidő ellenére a mai napig nem oldották meg a motorvonatok szennyvíz-űrítését. Az ezt végző munkavállalókat – és az utasokat is – a vasút súlyos egészségügyi kockázatnak teszi ki. Az ügyben felelős lehet az EBK Osztály is. A MÁV az ügy kivizsgálását, és a felelős megnevezését ígérte. Állítólag a Nyugati Pályaudvaron lett személypénztáros az a korábban Debrecenben dolgozó értékesítési koordinátor, aki korábban saját maga részére történő kölcsönfelvételre kényszerítette az embereket. Akkor az eset kapcsán – VÉT-en tett követelésünk hatására – távoznia kellett a cégtől. Az azóta megalakult MÁV Start ZRt. azonban minden további gond nélkül ismét munkaviszonyba vette, a munkáltató az esetet kivizsgálja. Az október 30-i VÉT-ülés harmadik napirendi pontja a fenntartási tevékenység kihelyezése volt, melynek anyagát – szóbeli kiegészítéssel fűszerezve – az ülésen adta át a Gépészeti Üzletág vezetése. A mozdonypark és mozdonyvezetők MÁV Trakció ZRt-be január elsejétől tervezett kiszervezése után úgy tűnik, a munkáltató tervei szerint a fenntartás se ússza meg a dolgot. Az elképzelés szerint a MÁV-nál, valamint a két – Szolnoki és az Északi – járműjavító cégeknél végzett fenntartási tevékenységet egy szervezeti egységbe vinnék, mivel ezek jelenleg átfedésekkel működnek. 2008. január elseje és április elseje között a két járműjavító cég összevonását készítik elő. Az Üzletág által stabilnak tartott Északiból a V43 villamosmozdony forgóváz és mozdonyszekrény javítását a bizonytalan sorsú Szolnoki Járműjavítóba vinné a munkáltató, mivel az ott eddig végzett dízelmozdony nagyjavítások száma csökken. A Gépészet szerint ez hosszabb folyamat lesz.
Elismerték, hogy a tevékenység-kihelyezések hátrányosan hatottak a járműfenntartásra, a Cargó kiválásával 30 százalékkal visszaestek a megrendelések, nyáron 70 embernek nem tudtak munkát adni. Hasonló tendencia várható a Start esetében is, a két cég ugyanis csak a feltétlenül szükséges fenntartási munkákat rendeli meg a költséghatékonyság jegyében.
A munkáltató elmondta, hogy az üzleti tervet még csak most dolgozzák ki, mivel a fenntartási feladatokat szerinte a vonatkilométerek nagyban befolyásolják, ezekről – elfogadott menetrend híján – nincs tudomásuk. Szakszervezetünk nem érti, miért fontos januárban megalakítani azt a céget, amelybe az átszervezéseket követően a fenntartás kerülne. Nem értjük, miért lett egyszerre nagyon sürgős a tevékenység-kihelyezés. Kockázatelemzés hiányában, üzleti terv nélkül felelőtlenség és komolytalan a kiszervezés, amit, sajnos, a munkáltató szemlátomást komolyan vesz. A munkáltató által fentiekben részletezett problémák nem újkeletűek, a mostani rácsodálkozás helyett már régen meg kellett, és meg lehetett volna oldani azokat. A fenntartási tevékenységek megrendelésében megfigyelhető visszaesést az Üzletág saját magának köszönheti, mivel a Gépészet vezetése tiltakozott a legharsányabban az ellen, hogy a mozdonyok a Cargóhoz kerüljenek. Az árufuvarozó cég privatizációja után az új tulajdonos valószínűleg saját gépekkel továbbítja majd a tehervonatokat, és nem a MÁV elavult eszközparkjának prominenseit biggyeszti a szerelvény élére, ezáltal a fenntartás jelentős megrendeléstől esik el. Kapkodás jellemzi a Gépészeti Üzletágot: a MÁV Trakció ZRt. üzleti tervét a MÁV ZRt. Felügyelő Bizottsága visszadobta. Zsákay László gépészeti főigazgató pedig a fenntartás kihelyezésének sikerét két tényezőre alapozza: az egyik az általa kedvelt és sűrűn használt tőkebefektetés, a másik pedig az a remény, hogy a fenntartás által használt 36 telephely mintegy 1,6 milliárd forintba kerülő éves bérleti díját a MÁV ZRt. vezérigazgatója mérsékli majd annak fejében, hogy az Üzletág a MÁV kezelésébe visszaadja a kihasználatlan ingatlanokat. A befektetőkről pedig azt lehet tudni, hogy egyelőre még nem vették ostrom alá a Gépészetet: egy se jelentkezett.
A MÁV történetében nincs olyan társaság, ami a vasútvállalatból való kiválása után nyereséges lett volna. Meggyőződésünk, hogy a fenntartással se fog ez másképp történni.
Eredménytelen egyeztetés a még elégséges szolgáltatásokról
A vasúti munkahelyek megőrzése érdekében, valamint a vasútvonalak forgalmának szüneteltetése és a menetrend szűkítése ellen a VDSzSz Szolidaritás és a VSZ által közösen meghirdetett november 7-i sztrájk még elégséges szolgáltatásairól szóló október 30-i egyeztetés eredménytelen volt. A sztrájktörvény alapján kötelező az egyeztetés, ami nem jelenti azt, hogy megegyezés is születik majd a még elégséges szolgáltatásokról. Legalábbis, az október 30-i egyeztetés alapján egyelőre még ez látszik. A három cég – MÁV ZRt., MÁV Cargo ZRt., MÁV Start ZRt. – képviselői azonban még nem fogták fel, hogy megállapodás nélkül sokkal nagyobb lesz a káosz, hiszen nem tudni, melyik vonat mikor áll meg. Így lesznek olyan vonatok, amelyek a nyílt pályán vesztegelnek, a sztrájk után a vasúti közlekedés menetrendszerinti visszaállítása pedig sokkal tovább tart majd. Az egyeztetés október 31-én 13 órakor folytatódik.
Ezúton is arra kérünk mindenkit, hogy vegyen részt november 7-én reggel 6 és 8 óra közötti sztrájkunkon!
